Pendant la guerre de Corée, un certain nombre d’échecs cuisants décidèrent l’US Air Force à se lancer dans le développement d’un avion plus performant, plus rapide et plus léger. Les Américains s’étaient en effet rendu compte durant le conflit qu’aucun de leurs chasseurs n’était de taille à leur assurer rapidement la supériorité aérienne. Chez Lockheed, un groupe de travail dirigé par Clarence L. ‘Kelly’ Johnson étudiait, depuis 1951, en étroite collaboration avec les pilotes de combat, un projet de chasseur intercepteur à réaction hautement performant bien qu’il n’existait pas de commande officielle. Le 31 octobre 1952, Johnson soumit à sa direction générale, comme résultat final de ses recherches, le projet CL-246, appelé également « modèle 83 ». Aussitôt ce projet fut présenté au Pentagone et dès le 12 décembre 1952 l’US Air Force lança un appel d’offres pour un chasseur supersonique à masse réduite. Bien évidemment la configuration proposée par Lockheed sortit gagnante. Finalement, seul le système de propulsion posa problème à l’équipe de ‘Kelly’ Johnson, car la mise au point du turboréacteur initialement prévu (General Electric J79)avec une poussée de 65,8 kN avait pris du retard. On choisit provisoirement le Wright J-65 B3, moins puissant car dépourvu de post-combustion. En février 1954, les premiers essais de roulement menés sur la base d’Edwards, en Californie, furent entourés du secret le plus strict. Puis, le 4 mars, se réalisa le vol inaugural du premier XF-104. Par la suite, l’avion atteignit rapidement la vitesse de Mach 1,6. De fait, le Starfighter s’avéra une réussite brillante tant par ses caractéristiques que par ses performances de vol obtenues par des développements effectués avec le plus grand acharnement. Il fut le premier avion du monde à atteindre Mach 2 avec un turboréacteur de série. D’autres records de vitesse et d’altitude suivirent. Au point qu’on le surnomma : « missile with a man in it » (missile habité).
Et pourtant, en dépit de l’euphorie initiale, l’US Air Force le bouda plus ou moins : elle ne manifesta qu’un besoin très limité et mit en service uniquement 296 avions de la commande initiale de 722, car elle se rendait compte que l’avion n’était finalement pas adapté à ses besoins (autonomie trop faible et pas de capacité « tous temps »).
Cependant, depuis le début des années 50, un nombre de pays de l’OTAN avaient besoin d’urgence d’un avion supersonique et notamment l’Allemagne de l’Ouest. Leurs armées de l’air étaient en voie de construction et ils s’approvisionnaient en matériel souvent vétuste mais bon marché. Parallèlement en Allemagne fédérale, une industrie aéronautique moderne voulait s’établir. Ainsi les deux parties étaient intéressées par un modèle d’avion successeur prévu à être commandé à grande échelle. Un développement à propre compte n’était pas possible et on devait se contenter d’un fabrication sous licence d’un modèle étranger. Pour cette raison, le Starfighter fut soumis à une modernisation en profondeur : renforcement de la cellule et de l’empennage, augmentation de la capacité d’emport de charge et des réservoirs de carburant plus importants. Afin d’adapter le F-104 aux missions de vol rasant, on intégra un radar multirôle moderne. L’intercepteur diurne fut transformé en chasseur bombardier tous temps et remporta le marché. Le 24 octobre 1958, il fut officiellement déclaré gagnant par le Ministre de la Défense. Néanmoins le nouvel avion existait uniquement en tant que maquette sur la planche à dessin et dès le début déjà avant son introduction il était sujet à de longues controverses et polémiques dans le milieu politique et dans l’armée fédérale. Le 18 mars 1959, un consortium de sociétés de construction aéronautique allemandes signa un contrat de licence portant à l’origine sur 210 appareils.
Ce furent les fondements pour un gigantesque programme de fabrication sous licence car l’Italie, la Belgique et les Pays-Bas et plus tard le Canada optèrent également pour ce projet. Pour la jeune industrie aéronautique de la République fédérale, ce programme d’approvisionnement devait ouvrir la voie à de nouvelles évolutions en raison du transfert technologique attendu, mais signifiait également un engagement au prix de lourds investissements. Messerschmitt AG débuta en 1959 à Manching avec la construction des chaînes de montage final et des installations de test et d’essai en vol pour la version allemande de l’avion. Cinq groupes de travail furent créés pour la production du F-104 G. Ils étaient localisés aussi bien en Allemagne, aux Pays-Bas, en Italie,en Belgique et aux Etats-Unis. L’avion complet était décomposé en segments et en cas de pannes ou retards de production sur un site, il était possible de transférer les sections et ensembles à d’autres sites afin de prendre la relève.
L'Agence OTAN d'entretien et d'approvisionnement (NAMSO)
fut spécialement créée dans le but de répondre aux besoins de coordination de cette procédure complexe et d’introduire en Europe la philosophie de conception adoptée par les Etats-Unis. Les différentes équipes de Dornier, Messerschmitt, Heinkel et SIAT-WMD constituaient le consortium ARGE Süd et étaient chargées jusqu’en 1972 de la construction de 1.536 F-104 G dans les différentes versions, dont 916 pour l’armée fédérale. A l’époque plus de 100.000 personnes étaient engagées dans le programme du Starfighter qui a permis à l’industrie aéronautique allemande de rejoindre les leaders à l’échelon mondial. Les défis relevés avec bravoure par exemple au niveau de l’intégration système et de la gestion qualité ont créé en Europe un savoir-faire, dont divers programmes ont largement profité jusqu’à nos jours, tel que l’Eurofighter.
L’armée fédérale qui introduisit l’avion en 1962 exploitait largement le Starfighter. Sa flotte totalisait 749 avions et comptait les F-104 G qui servaient en tant que chasseurs bombardiers et intercepteurs, les RF-104 G (la version de reconnaissance) et 137 entraîneurs biplace TF-104 G. Elle exploitait également temporairement 30 avions de la version biplace F-104 F. L’introduction d’un système d’arme aussi complexe dans les forces armées est bien sûr à l’origine de problèmes et le taux d’accident proportionnellement plus élevé semblait une des conséquences. En Allemagne fédérale, l’avion a provoqué une vive polémique au niveau politique, au sein des forces armées et dans les médias. Une perte totale pour 6 630 heures de vol néanmoins est un pourcentage moyen pour les turboréacteurs de ce type. Jusqu’à sa mise hors service, plus de 2 000 pilotes des forces aériennes fédérales ont suivi leur entraînement sur un Starfighter. Les derniers modèles ont été retirés en 1991.
