Originalmente, el Bf 108 solo se había desarrollado para participar en la Vuelta Aérea a Europa de 1934, cuyo objetivo era la consecución de un avión de crucero de cuatro plazas rentable. En septiembre de 1933, la empresa Bayerischen Flugzeug Werke entre otras recibió el correspondiente encargo para su desarrollo. Bajo la dirección de Robert Lusser, pronto se diseñó un modelo para participar en la competición que después se denominaría oficialmente Bf 108. En un plazo de tan solo siete meses vio la luz un ultramoderno avión de crucero que respondía a lo que por aquel entonces Willy Messerschmitt consideraba un “avión ideal”. Se trataba de un avión monomotor de ala baja con un diseño aerodinámico prácticamente perfecto construido en metal ligero con aletas de ayuda a la sustentación y tren de aterrizaje retráctil. Una de sus particularidades era su sistema de control, que consistía en una combinación de ala con ranura, deflector aerodinámico, un pequeño alerón de dirección y alerón de aterrizaje. El tren de aterrizaje principal retráctil se componía de dos patas telescópicas individuales amortiguadas por aceite. El primer prototipo del Bf 108 A realizó su primer vuelo el 28 de julio de 1934. Sin embargo, tras su paso por la competición sus motores se pararon de nuevo. Un vuelo récord que la afamada piloto Elly Beinhorn realizó el 13 de agosto de 1935 desde la actual ciudad polaca de Gliwice hasta Estambul y de vuelta a Berlín hizo que el Bf 108 recibiera el apodo de “Tifón” al recorrer este trayecto de 3.570 Km. en tan solo 13,5 horas. Sin embargo, el éxito de ventas no llegó aunque para la fabricación de este aparato se habían desarrollado e introducido incluso nuevas formas de construcción. Con el “Tifón”, BFW albergaba la esperanza de abrirse paso en el mercado internacional gracias a su avanzado diseño, pero no fue así.
La producción no pudo ponerse definitivamente en marcha hasta que las fuerzas aéreas alemanas no eligieron el Bf 108 como nuevo avión de enlace en el año 1936. Tras algunos cambios, sobre todo la utilización de alerones normales en lugar de los deflectores combinados, a partir del otoño de 1936 empezó a fabricarse en serie en Augsburgo con el nombre de Bf 108 B-1. Utilizaba como propulsor un motor Argus As 10 C de 176 kW que contribuía a que la máquina alcanzara un sobresaliente rendimiento en vuelo. Además de las fuerzas aéreas alemanas hubo también una serie de usuarios civiles en Alemania y en el extranjero, algunos de los cuales causaron sensación hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial con sus sucesivos vuelos récord. De esta forma, el Bf 108 se fue convirtiendo paulatinamente en el símbolo del avión de crucero moderno. En muchos aspectos, ningún avión de su clase ha podido hasta el momento superar su confort durante el viaje y sus datos de consumo y de velocidad.
Entre los años 1940 y 1941, Messerschmitt siguió desarrollando el aparato hasta crear el Bf 108 D-1, que en un principio empezó a fabricarse en el centro de producción de Ratisbona a partir del otoño de 1941. Éste se había concebido simplemente más como un mero avión militar y se había ajustado mejor a esos requisitos. Así por ejemplo, disponía de serie de una hélice ajustable, un sistema de alimentación de a bordo más potente y un timón de dirección modificado. Hasta febrero de 1942, la producción del Bf 108 se trasladó de Ratisbona a la fábrica de la Société Nationale de Construction Aéronautique (SNCAN) en Les Mureaux. En total se fabricaron más de 1.000 aparatos de todos los modelos.
