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DATE: 2009-11-21T17:17+0100
Was macht man als Testpilot? Einfach wäre es, zu sagen: lauter schöne Sachen. Aber es sind wirklich sehr schöne Sachen - sehr interessant, sehr vielfältig: Sie wissen Montag früh nicht, was Ihnen Montag nachmittag wiederfährt - und das gilt für die gesamte Woche. Das ist sehr abwechslungsreich, in vielen Bereichen sehr herausfordernd, aber auch grundsätzlich in einem sehr positiven Umfeld – wenn Sie nicht nur den Testpiloten betrachten, sondern, und das ist sehr wichtig, das dazugehörige Team.
Es war eigentlich eine relativ unspektakuläre berufliche Entwicklung: Ich habe mir schon mit 14, 15 Jahren vorgestellt, mein Berufswunsch sei eigentlich in irgendeiner Form die Fliegerei. Allerdings habe ich mir damals noch nicht zu Ende überlegt, ob das nun die Linien-Luftfahrt sei oder die agile Form der Fliegerei, die militärische Luftfahrt.
Bei der Entscheidungsfindung kurz vor dem Abitur sagte ich mir, Mensch, die militärische Fliegerei wäre es eigentlich. Ich bewarb mich dann bei der Luftwaffe, wurde zur Vorstellung angenommen und unterzeichnete schließlich auch einen Vertrag bei der Bundeswehr. Vor der fliegerischen Ausbildung machte ich allerdings noch ein Studium der Luft- und Raumfahrttechnik. Dann kam die fliegerische Ausbildung, und nach drei, vier Jahren der operationellen Fliegerei wurde dann der Gedanke geboren: Mensch, die Fliegerei ist ja eine super Sache, aber ein Studium hast du ja auch irgendwann einmal gemacht – kann man das in irgendeiner vernünftigen Form verbinden? Dann ergab sich die einzig sinnvolle Option, aus diesen beiden Seiten eins zu machen: in die technische Fliegerei zu gehen. Dann hatte ich das Glück, die Gelegenheit zu erhalten, zur wehrtechnischen Dienststelle zu gehen, das ist die amtsseitige Erprobungsstelle - und seit etwas mehr als zehn Jahren bin ich jetzt bei der Firma EADS.
Die Tätigkeit ist vielschichtig: Sie haben Testinhalte, die für Sie neu sind, weil Sie diese Art von Tests noch nicht bearbeiten konnten oder durften; Sie haben verschiedene Flugzeugmuster, die Sie befliegen – auch von den Einsatzrollen her: ob das für den Luft-Boden-Einsatz vorgesehene Flugzeuge sind oder für den Luft-Luft-Einsatz vorgesehene, danach differenzieren Sie auch die Testinhalte, die Aufgabenstellungen. Sie machen an einem Tag Tiefstflugerprobungen, am nächsten Tag machen Sie Nachweise der Verkehrssicherheit nach einer Depotinspektion, bei denen Sie in großen Höhen deutlich die Schallgeschwindigkeit überschreiten und damit das Flugzeug entsprechend qualifizieren. Sie treffen Vorbereitungen zum Beispiel für Veranstaltungen wie die Luftfahrtausstellung in Berlin. Das Interessante an diesem Beruf macht eigentlich aus, dass es nicht den typischen Flug von A nach B gibt: Jeder Flug hat zwar irgendwo einen Beginn und ein Ende, doch was dazwischen liegt, das ist sehr stark von den Testinhalten geprägt und mithin mit einem sehr starken Maß an Abwechslung verbunden.
Ich bin seit 1996 im Eurofighter-Programm und habe jeden der mittlerweile mehr als hundert Flüge auf diesem Flugzeug mehr als genossen. Was empfindet man, wenn man zum ersten Mal einen Eurofighter sieht? Erstmal das Gefühl,einen nahezu optimierten Arbeitsplatz zu haben. Die Auslegung des Flugzeugs, die Schnittstelle Mensch – Maschine, wie der Arbeitspatz sich dem Piloten anbietet, wie man sich in seinem dreidimensionalen, hoch agilen Büro zurechtfindet und wohlfühlt – das alles war beim ersten Mal mit das Beeindruckendste. Auch, wie einfach es ist, mit dem System umzugehen: die Hilfsaggregate zu starten, die Triebwerke zu starten, die Avionik hochzufahren, das Flugzeug zu rollen und fliegen zu gehen. Es ist eindrucksvoll, wie intelligent und bedienerfreundlich das beim Eurofighter gelöst wurde, so dass nicht bloß der hier Interviewte, sondern jeder Pilot, der das Glück hat, das Flugzeug zu fliegen, eine Menge Spaß daran hat.
Ich hatte noch nie das zweifelhafte Vergnügen, ein Flugzeug mit dem Schleudersitz verlassen zu müssen; sicherlich waren in den jetzt mehr als viertausend Flugstunden, die auf dieser Art von Flugzeugen akkumuliert habe, auch Situationen dabei, wo nicht alles normal verlief, mal ein Triebwerk verloschen ist, mir mal in zwölf Kilometer Höhe eine Frontscheibe geplatzt ist. Das sind extremere Punkte, aber in einem ansonsten relativ unspektakulären Umfeld. Es gibt ganz klar bei allem Spektakulären auch das Routinegeschäft, das haben wir in unserem Umfeld sichergenauso. Ich und meine Kollegen generell kommen typischerweise im Jahr auf 120 bis 180, vielleicht mal 200 Flugstunden. Die typische Arbeitsleistung pro Person und Jahr liegt irgendwo bei 1600, 1700 Stunden - plus, was Sie auch nicht negieren können, der einen oder anderen Zusatzarbeit. Da könnte man sagen: Mensch, der hat ja einen tollen Job, weniger als zehn Prozent seiner Anwesenheitszeit muss er arbeiten, muss er fliegen – und die restliche Zeit trinkt er Kaffee oder führt belanglose Gespräche... So ist es nicht, sondern in der Fliegerei gibt es natürlich sehr viele zusätzliche Themen, ob das die Zuarbeit im Entwicklungsbereich ist, ob die Teilnahme an Simulationen, ob Programmbesprechungen, ob Kommentierungen von Flugtestprogrammen, das Schreiben oder Kommentieren von Berichten. Aber auch die Öffentlichkeitsarbeit ist ein Segment unserer Arbeit: Nicht bloß nach innen die Überzeugung zu haben, ein Superprodukt zu haben, sondern das auch dem Kunden entsprechend zu vermitteln. Und da ist es natürlich nicht unbedingt unglaubwürdig, wenn man einen Operateur hinstellt, der versucht, das Produkt darzustellen.
