EWR VJ 101C
Décoller et atterrir à la verticale, rester en suspension dans l'air, tout en ayant la possibilité d'atteindre de hautes vitesses aérodynamiques, tel est bien l'apogée de l'aéronautique. Réduire la surface des aéroports, supprimer les pistes d'envol longues et onéreuses, créer un avion dépendant le moins possibles des aéroports ; encore des rêves ?
La formule magique pour résoudre toute cette problématique s'appelait, dans les années 60, VTOL (Vertical Take off and Landing), c'est à dire décoller et atterrir à la verticale. Des trois appareils à décollage vertical construits à l'époque en Allemagne, deux se distinguent particulièrement. Ce sont d'une part le Dornier Do 31, l'unique avion de transport VTOL construit jusqu'alors, et de l'autre, le EWR VJ 101C, l'unique avion à décollage vertical capable à cet époque de franchir le mur du son.
Deux dispositifs de propulsions étaient intégrés au niveau des extrémités des ailes, de même que dans la zone avant du fuselage. L'ordonnancement en forme de triangle qui en résultait se montra propice pour le vol vertical et stationnaire, tout en libérant la majeure partie du fuselage de tout dispositif de propulsion.
Les deux paires de réacteurs placées aux extrémités des ailes étaient rassemblées dans une nacelle horizontale et orientable. En position verticale, ils servaient de réacteur de sustentation et ensuite, après avoir été réorientés durant la transition en position horizontale, à la puissance de propulsion vers l'avant. Les deux réacteurs placés à l'arrière de la cabine de pilotage servaient uniquement de propulseurs verticaux et étaient ensuite mis hors service durant le vol aérodynamique.
Tous les dispositifs de propulsion (au nombre de 6 au cours d'un vol stationnaire et au nombre de 4 durant un vol aérodynamique) étaient commandés à partir d'un levier de commande commun. Pour mouvoir l'avion durant un vol stationnaire dans le sens de son axe de roulis et de son axe de tangage, une technique dite de modulation de poussée fut utilisée pour la première fois. Suivant cette technique, le pilote commandait, à l'aide d'impulsions sur le manche à balai habituel, la différence de poussée entre les réacteurs des fuseaux et les réacteurs verticaux, et cela pour l'ensemble des différentes phases de vol, vol stationnaire, transition et vol aérodynamique. Lors de ces opérations, le pilote était aidé en vol stationnaire par un régulateur gyroscopique de vol stationnaire.
Le VJ 101C-X1 fut, jusqu'en août 1964, testé de manière approfondie au cours de presque 130 essais, dont 40 vols aérodynamiques, 24 vols stationnaires et 14 transitions complètes. Durant ces essais, le mur du son fut franchi, et cela pour la première fois avec un appareil à décollage vertical. Le 14 septembre 1964, l'appareil d'essai X-1 s'écrasa au sol, suite à un problème d'avionique. Le pilote d'essai put quitter à temps l'appareil grâce au siège éjectable. Les essais furent ensuite poursuivis avec le deuxième prototype VJ 101C-X2, qui contrairement au X-1, était déjà équipé de réacteurs à postcombustion plus puissants.
Caractéristiques Techniques
EWR VJ 101C-X1
| moteurs |
6 Rolls Royce RB-145 avec 1,250 kp chacun (poussée au décollage) |
Performance
| Vitesse maximale | Mach 1.08 |
Poids
| Masse au décollage | 6,000 kg |
Dimensions
| Envergure | 6.61 m |
| Longueur | 15.70 m |
EWR VJ 101C-X2
| moteurs |
Moteur (dans le fuselage) 2 Rolls Royce RB-145 avec 1,250 kp chacun (poussée au décollage) |
|
Moteur de croisière 2 Rolls Royce RB-145 avec1,610 kp chacun (poussée au décollage) |
Performance
| Vitesse maximale | hypersonique |
Poids
| Masse au décollage | 8,000 kg |
Dimensions
| Envergure | 6.61 m |
| Longueur | 15.70 m |
Cours
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