Focke Wulf Fw 190 A, F et G

Les Fw 190 constituaient ensemble avec les Bf 109 l’épine dorsale des escadres de chasse allemandes pendant la Deuxième Guerre mondiale. L’ingénieur en chef Kurt Tank chez Focke Wulf dessine les plans avec le but d’introduire à côté du chasseur Bf 109 équipé avec un moteur en ligne refroidi à liquide un nouveau chasseur motorisé avec un moteur radial refroidi à l’air et « meilleur marché ». On s’était fixé comme but un avion simple, à construction modulaire, apte à être produit rapidement et équipé de moteurs plus robustes. En remplaçant le refroidissement à liquide, on voulait augmenter considérablement la fiabilité, la sécurité à l’impact et faciliter la maintenance. L’avion fut commandé officiellement au printemps 1937.

Le Fw 190 était un chasseur monoplan à aile basse de type cantilever. Le fuselage, la voilure et l’empennage constituaient une construction monocoque et métallique. La voilure, elle aussi était de construction métallique, les deux ailes étant solidaires par le longeron avant qui leur conférait une grande robustesse. L’ingénieur en chef dessina un train d'atterrissage à large voie (s'ouvrant vers l'extérieur), conçu dès le début pour résister à une vitesse verticale élevée. Le train était escamotable dans l'épaisseur de l'aile par deux moteurs électriques. La roulette de queue rendue aussi escamotable par un système de câbles et de poulies de renvoi. La commande se servait exclusivement de systèmes électriques. Un habitacle à grande visibilité offrait des conditions optimales au pilote. Le chasseur était puissamment armé avec au minimum quatre mitrailleuses. Pour la motorisation, on avait d’abord prévu un moteur radial à 14 cylindres du type BMW 139 développant une puissance de 1103 kW (1500 ch).

Le vol inaugural du Fw 190 V1 eut lieu le premier juin 1939 à Brême avec à bord le pilote de test Hans Sander. Le premier prototype était doté comme d’ailleurs également son successeur d’une imposante casserole d’hélice profilée dans le prolongement du capot pour réduire la traînée aérodynamique. Ces dernières ont été remplacées plus tard par des capots conventionnels. A partir du cinquième prototype on introduisait le nouveau moteur radial BMW 801 C avec une puissance de 1147 kw (1560 ch). Ce nouveau radial, de quatorze cylindres, est sensiblement de même diamètre, mais il est plus lourd de 160 kg et un peu plus long. Le Fw 190 V5 est redessiné pour embarquer le nouveau moteur. La cellule est renforcée pour supporter l'augmentation de la puissance et le poste de pilotage est reculé, la charge alaire passe de 186 à 227 kg/m². Les démonstrations en vol étaient satisfaisantes hormis les problèmes chroniques de surchauffe du moteur et les températures trop élevées dans le poste de pilotage.

La maniabilité en roulis était remarquable et également les performances en piqué.

Fin 1940, on considérait que l’avion et le moteur étaient suffisamment à point pour lancer la production d’une présérie de 40 appareils portant la dénomination Fw 190 A-0 afin d’effectuer l’évaluation opérationnelle.

A partir de juin 1941 succédaient les premiers chasseurs de la version de série A-1. Lors de leur introduction dans l’armée de l’air, le Fw 190 surclassa les chasseurs alliés et faisait preuve de performances inégalées dans les basses et moyennes altitudes et impressionna par ses vitesses en piqué. Bienque l’avion de la série A était destiné exclusivement à la chasse, on développait dès le début des études de kits de conversion réalisables en unités R pour Rüstsätze (kits complémentaires) et unités U pour Umbausätze (kits de modification en usine) permettant une encore plus grande polyvalence. L’avion pouvait être adapté rapidement aux missions les plus diverses et être doté d’un armement plus puissant.


A partir du début 1942, la production en série de la version A-2 montait en puissance. Equipé de six armes de bord et de moteurs BMW 801 D dotés d’une puissance de 1250 kW qui deviendront le moteur standard de la série.

Une production parallèle à savoir la série A-3 fut lancé fin été 1941. Les premiers avions se voyaient encore équipés de moteurs BMW 801 C-2, mais le D2 deviendra rapidement standard.
Le Fw 190 A-3 avait comme mission principale la chasse mais un grand nombre d’avions de cette version servaient également comme avions d’attaque au sol. Sous la dénomination Fw 190 Aa-3 plus de 60 modèles ont été construits entre octobre 1942 et mars 1943 pour être exportés vers la Turquie.

La production en série à partir de juin 1942 de la série A-4, dotée de meilleures radios comprend également de plus en plus d’autres dérivés comme des chasseurs bombardiers et des avions d’assaut. Un certain nombre des appareils issus de cette série et dotés des kits de conditionnement correspondants servaient à ces rôles spécifiques. On débuta également les travaux pour réaliser le « Jabo-Rei », un chasseur bombardier stratégique à long rayon d’action, la base pour la future série G.

La période de fin 1942 à juin 1943 marque la production en série du Fw 190 A-5 qui possédait un fuselage allongé à l’avant de 13,5 cm pour recevoir le nouveau bâti moteur plus long qui permettait de réduire considérablement les vibrations. De nouveau, un grand nombre de dérivés étaient réalisés en usine. Il existait en effet 17 déclinaisons dont les premiers modèles de base pour les avions d’assaut ultérieurs de la série F.

La mission principale du chasseur Fw 190 était désormais le combat des bombardiers alliés et il fit preuve de supériorité en raison de sa robustesse et de son armement lourd. Cependant son moteur n'était pourvu que d'un compresseur assez simple, avec un étage et deux vitesses, ce qui empêche l'avion d'être performant en altitude, la puissance du moteur chutant assez rapidement au dessus de cinq mille mètres. En apportant un système de surpuissance, suralimentant le moteur de courtes périodes par injection d’eau-méthanol, on voulait pallier à cet inconvénient. Mais on ne pouvait vraiment résoudre ce problème que par la conception d’un nouveau chasseur, le chasseur Fw 190 D respectivement Ta 152.

Au printemps 1943, débuta la production en série du Fw 190 A-6 avec une refonte de la charge alaire et une radio de liaison air-sol optimisée. D’abord prévu pour des missions de combat, on produisait uniquement la version chasseur en raison de la situation de guerre. Certains modèles étaient exploités comme chasseurs de nuit.

La version A-7, un avion de reconnaissance rapide, ne sera pas produite à grande échelle.

A partir de la fin 1943, la production était passée à la série Fw 190 A-8 qui se distinguait par son armement plus lourd et l'emport d'un petit réservoir de 115 litres, placé derrière les principaux, contenant au choix, du mélange supplémentaire pour la surpuissance MW 50 ou du carburant normal. Il existait de nouveau de multiples dérivés totalisant en tout dix versions distinctes. Tous les exemplaires construits à partir de janvier 1944 portaient la dénomination A-7, étant donné qu’ils comportaient un réservoir de carburant en moins dans leur fuselage.

Fin 1944, débuta en parallèle la production en série du successeur, le Fw 190 A-9 – dénomination d’origine du Fw 190 H-1 –. On avait prévu d’équiper cette série avec des moteurs plus puissants BMW 801 F développant une puissance ciblée de 1471 kW, mais le moteur arrive trop tard.

La version suivante A-10 un avion dérivé de la version A-9 mais doté d’un armement plus lourd ne sera jamais réalisé.

Parallèlement à ces travaux acharnés pour faire évoluer le chasseur Fw 190 A, on s’était également efforcé depuis le début 1942 à mettre au point un chasseur de haute altitude.

Les premiers travaux d’études donnaient naissance à quelques exemplaires de la série B-0 et B-1, livrés entre novembre 1942 et janvier 1943. Ils étaient équipés de moteurs BMW 801 D et du système de surpuissance GM 1 fonctionnant par injection d'oxyde nitrique. On obtenait de bonnes performances même au dessus de 7500 mètres, mais pour un temps limité.


Dès la mi-1942, on débuta à mettre au point la série C comportant un moteur en ligne. Plusieurs prototypes équipés de moteurs Daimler-Benz DB 603 optimisés pour les hautes altitudes. Néanmoins une production en série du Fw 190 C ne sera plus envisagée et les travaux sur un chasseur haute altitude furent abandonnés.

Le rôle du Fw 190 A ne se limitait pas aux missions pures de chasseur et de bombardier. Déjà début 1942, le Fw 190 A-2/U3 fut très vite adapté pour en faire un avion d’appui terrestre.

A partir de septembre 1942, les premiers chasseurs bombardiers d’assaut « Schlachtflugzeuge » Fw 190 A-4/U3 furent livrés. On avait surtout renforcé le blindage pour le pilote et le moteur ainsi que la structure du train d’atterrissage et une partie de la voilure. Les appareils étaient en plus dotés d’un lance-bombes de série.

Cette version dénommée plus tard Fw 190 F-1 fut produite uniquement à un nombre réduit.

La première production en série à grande échelle était celle du chasseur bombardier Fw 190 A-5/U3, portant à partir d’avril 1943 la désignation F-2.

A partir du mois de septembre de la même année monta en puissance la production en série de la version F-3 variante du Fw 190 A-5/U17 et pouvant emporter un armement plus lourd.

Les versions suivantes F-4 à F-7 n’ont pas pu être réalisées car les moteurs prévus BMW 801 F n’étaient pas disponibles.

En utilisant la même cellule du chasseur Fw 190 A-8, on acheva en fin de compte la version F-8 qui se distinguait par un armement plus lourd, un blindage supplémentaire et une meilleure technique de largage des bombes. La production en série fut lancée en mars 1944.

La version suivante F-9 qui sera livrée à partir de mi-1944 était dotée du fuselage du Fw 190 A-9, équipée d’un moteur BMW 801 TS et comportait le même équipement que le modèle précédent.

La version F-10 restera un projet qui ne fut jamais réalisé tandis que le versions F-15 et F-16, équipées de moteurs BMW 801 TU ou TS ne seront produites qu’à quelques rares exemplaires jusqu’à la fin de la guerre.

A côté des chasseurs d’assaut (Schlachtflugzeuge) on voit apparaître également une version de chasseur bombardier à long rayon d’action dénommé Jabo-Rei développée à partir du Fw 190 et destiné plus particulièrement aux raids de pénétration. Fin 1942, on avait mis au point le premier prototype de bombardier stratégique.

A la suite de l’expérimentation, apparurent les premiers Fw 190 A-4/U8 (Jabo-Rei) qui seront redésignés par la suite à savoir Fw 190 G-1. Ils étaient équipés de points d'emport permettant le montage de deux réservoirs supplémentaires largables. De construction pratiquement identique, ils étaient semblables au chasseur F-1, mais dotés d’un armement et d’un blindage inférieurs.

La version G-2 fait son apparition début 1943. Il s’agit du Fw 190 A-5/U8 reclassifié par la suite.

La production et l'évolution de la série G, se poursuivaient avec l'apparition du G-3 utilisé par l’escadre de combat, dérivé du Fw 190 A-5/U13 et comportant l’aile renforcée de la version A-6.

A partir de décembre 1943, débuta la production en série du successeur G-4. Il s’agissait en effet d’une modernisation et d’une version légèrement modifiée du Fw 190 G-1 et comportant un radiocompas.

Les versions G-5, G-6 et G-7 restent des études.

Par contre le G-8, dérivé du F-8/U1 et G-3, sera le Fw 190 G, le plus produit de la série G. L’appareil était doté du système de surpression (MW-50 ou GM-1).

La version successive G-10, comportant la cellule du Fw 190 A-10 et prévue pour être déclinée de la version G-6, n’a jamais dépassé l’état de projet.

On présume que plus de 20000 exemplaires du Fw 190, toutes versions confondues, ont quitté les chaînes de production jusqu’à la fin de la guerre.

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