Messerschmitt Bf 109

C'est avec le Bf 109 que Messerschmitt fit son entrée dans l'aviation militaire. Pendant de longues années, cet avion fut le chasseur standard de l'armée de l'air allemande et l'avion de chasse à moteur à pistons le plus fréquemment construit dans le monde.

Au début de l'année 1934, le ministère de l'air du Reich (RLM) lança un appel d'offres pour un chasseur léger. Les constructeurs Heinkel, Arado et Focke-Wulf y participèrent. L'usine Bayerische Flugzeugwerke de Willy Messerschmitt n'y prit part que plus tard, à partir de mars 1934.

L'appel d'offres fut lancé à une époque où on commençait de plus en plus à s'éloigner de la conception traditionnelle des biplans. Pourtant le RLM considérait encore en 1934 le Bf 109 de Messerschmitt d'un oeil extrêmement critique, bien que cet appareil ait été construit en s'étayant sur les connaissances acquises lors de la mise au point de l'avion de tourisme Bf 108 qui connaissait un grand succès.

Le Bf 109 était un avion à ailes surbaissées en porte à faux, à un seul longeron avec un train d'atterrissage repliable sur le fuselage pour permettre, après le démontage des ailes, de transporter l'appareil sur une remorque à plate-forme. Le fuselage semi-monocoque était muni d'un poste fermé. La voilure était équipée de becs de sécurité automatiques et de volets d'atterrissage à fente. Pour la motorisation il était prévu d'équiper l'appareil d'un moteur en ligne, soit de Junkers - un Jumo 210 - soit de Daimler Benz - du type DB 600. Mais les deux moteurs se trouvaient encore en développement au milieu des années 30.

Le premier prototype d'un Bf 109 décolla le 28 mai 1935 de Augsburg-Haunstetten, équipé d'un moteur Rolls-Royce Kestrel V d'une puissance de 695 CV. Le vol fut réalisé sans problème, mais quelques difficultés furent notées sur le train relevable.

En octobre 1935, le premier Bf 109 arriva aux ateliers d'essais de l'armée de l'air à Rechlin. L'appareil fut par la suite soumis à une série d'essais intensifs. Le deuxième prototype, équipé d'un moteur Jumo 210 de 680 CV effectua en février et en mars 1936 un vol comparatif avec les modèles concurrents d'Arado, de Focke-Wulf et de Heinkel. Les appareils d'Arado et de Focke-Wulf, respectivement le Ar 80 et le Fw 159 n'avaient aucune chance face au Bf 109. Le Heinkel He 112 par contre, s'avéra être un concurrent plus que sérieux. Bien que la comparaison directe fit apparaître, en plusieurs points, la supériorité du Bf 109, le RLM ne prit encore aucune décision définitive quant à la fabrication en série. Les Bayerische Flugzeugwerke et Heinkel reçurent une commande de 10 appareils de présérie.

Les usines Bayerische Flugzeugwerke démarrèrent immédiatement une production en série. Chez Heinkel, la direction du projet fut obligée de procéder à des modifications sur chaque appareil de présérie. Cet état de fait ainsi qu'un coût de fabrication plus élevé furent les facteurs décisifs qui firent pencher la balance en faveur du Bf 109 pour la construction en série.

Le deuxième et le troisième prototype auraient déjà du servir de modèle de départ pour la première série industrielle de l'appareil, baptisé Bf 109A. Mais en raison de son armement jugé trop faiblement dimensionné, on se limita à une seule petite série de 20 exemplaires. Le problème de l'armement devait d'ailleurs devenir un élément récurrent des premières versions de série du 109.

Les trois modèles suivants furent équipés outre d'un moteur Jumo 210, également d'un armement renforcé. Pour la première fois, on monta une arme automatique destinée à tirer par le boîtier du moyeu de l'hélice. En décembre 1936, les trois appareils furent envoyés en Espagne pour des vols d'essai dans des conditions d'intervention. Ils furent la base de la série des Bf 109 B. Les premiers appareils de cette série, équipés d'un moteur Jumo 210 D (680 CV), furent livrés début 1937 à l'armée de l'air, qui envoya aussitôt quelques appareils en Espagne.

Les expériences réalisées en intervention confirmèrent les problèmes d'armement toujours sous-dimensionné du Bf 109. Messerschmitt transforma pour cette raison l'aile afin de pouvoir y loger une arme automatique. Deux maquettes comparatives furent conçues et servirent de modèle pour le développement des série Bf 109 C et Bf 109 D, qui furent construites à partir de fin 1937. Le Bf 109 C était équipé d'un moteur Jumo 210 G-1 à injection (700 CV), la série Bf 109 D fut équipée d'un moteur plus faible, le Jumo 210 D. Le premier client à l'exportation fut la Suisse, qui commanda 10 exemplaires du Bf 109 D.

Fin juillet 1937, lors d'un meeting aérien international en Suisse, le Bf 109 reçut pour la première fois une attention internationale. Six modèles d'essai participèrent aux courses destinées aux appareils militaires, et tous les six en sortirent victorieux. Trois des avions étaient équipés de versions spéciales du moteur Daimler Benz DB 600. Inspiré par le succès remporté à Zurich, l'usine Bayerische Flugzeugwerke se fixa pour objectif de battre le record du monde de vitesse absolue pour avions terrestres. Le Bf 109 V13 fut équipé à cet effet avec un moteur Daimler Benz spécialement modifié pour l'occasion, qui fournit des performances de pointe de 1660 CV. Le 11 novembre 1937, le pilote d'usine Dr Hermann Wurster vola à 610,95 km/h et remporta le record pour l'Allemagne.

Grâce à la disponibilité de moteurs nettement plus puissants, tels le DB 600 A (1000 CV) et le DB 601 A (1100 CV), un nouveau chapitre de l'histoire du développement du Bf 109 commença. Le montage des moteurs nécessita, dans la partie avant des cellules et au niveau du système de refroidissement, des modifications substantielles, mais eut également pour conséquence une augmentation de la vitesse de plus de 100 km/h. A la fin de l'année 1938, la construction en série de la nouvelle version Bf 109 E put démarrer à l'échelle industrielle avec le modèle E-1.

Après les succès remportés lors du meeting aérien, bon nombre d'États se montrèrent intéressés par la version export du Bf 109 E appelée "Emil". Elle fut baptisée Bf 109 E-3a. Pour des raisons de secret défense, les appareillages non validés n'avaient pas été installés ou furent démontés. Jusqu'en 1941, la Bulgarie reçut 19 appareils, le Japon 12, la Yougoslavie 73, la Roumanie 65, la Suisse 80 et l'URSS 3. Parmi les pays intéressés se trouvaient également la Turquie, la Norvège et la Suède qui ne purent être livrés.

Au début de la deuxième guerre mondiale, l' "Emil" fut l'avion de chasse standard de l'armée de l'air. Il put non seulement se comparer sans rougir aux autres avions de chasse, mais leur fut même supérieur à bien des égards.

En raison des exigences du cahier des charges, d'autres modifications furent apportées à la série des Bf 109 E. Ces modifications concernaient avant tout l'armement de l'avion, ainsi que sa motorisation. A partir de 1940 la série E-3 fut livrée, équipée d'armes automatiques supplémentaires dans la surface portante et d'un moteur amélioré au niveau de la puissance de départ, un DB 601 Aa (1175 CV).

Une autre amélioration fut intégrée à partir de la série E-4 sous la forme d'un armement renforcé dans les ailes. Les appareils baptisés E-4/N furent équipés d'un moteur DB 601 N (1175 CV), d'une puissance en altitude améliorée. Les séries E-5 et E-6, fabriquées seulement en petit nombre, furent configurées comme avion de reconnaissance.

La série E disposa pour la première fois de toute une série de kits d'équipement et de transformation nés des expériences acquises lors des différentes interventions et qui offraient de manière relativement simple la possibilité d'adapter, à moindres frais, les appareils à des domaines d'utilisation sans cesse changeants, par exemple à un environnement de climat tropical. Le montage des kits d'équipement était possible sur place, les modifications apportées au moyen des kits de transformation nécessitaient par contre une intervention en atelier, et furent effectuées en majeure partie à l'occasion des réfections.

La dernière variante de la série Bf 109E, construite en grand nombre, fut la série E-7 avec, comme avantage majeur, une autonomie nettement améliorée. Ce porteur à charge externe permettait l'embarquement d'un réservoir supplémentaire largable. De plus, le moteur DB 601 N permettait au moyen d'une injection de comburant d'améliorer encore ses performances à grande altitude. L'augmentation maximale de puissance ainsi développée était de 280 CV à 8 000 m d'altitude. Ce dispositif optionnel, appelé aussi GM-1, fut monté dans bon nombre d'avions de la série E-7, dont les appareils portèrent la dénomination E-7/Z. Les séries E-8 et E-9, toutes deux construites en petit nombre, désignaient respectivement le chasseur équipé d'un moteur DB 601 A ou bien l'avion de reconnaissance équipé d'une motorisation DB 601 N, avec lequel on essaya de nouveau d'augmenter l'autonomie de l'appareil.

Jusqu'à la fin de la fabrication, approximativement 4000 appareils Bf 109 E des séries E-1 à E-9 sortirent des chaînes de montage.

Une particularité fut toutefois le Bf 109 T, un avion dérivé du Bf 109 E pour l'adapter au service sur porte-avions. Ces appareils munis d'un équipement de catapultage, de crosses d'appontage et de voilure agrandie furent appelés Bf 109 T-1, ils étaient destinés à opérer à partir du porte-avions "Graf Zeppelin". Mais déjà lors de la phase d'études il était clair que cet unique porte-avions ne devait jamais être construit. Dès le huitième appareil, la série fut transformée en T-2 avec l'abandon des équipements spécifiques pour porte-avions. Les 70 appareils construits au total, grâce à leurs aptitudes à décoller à partir de petits terrains, furent mis en service en Norvège et sur l'île de Helgoland. Les autres avions furent utilisés à partir de fin 1943 dans les centres de formation aux vols de nuit.

C'est en particulier à partir du milieu de l'année 1940 qu'apparurent les limites du Bf 109 E. Malgré le réservoir largable, avec lequel on l'avait équipé entre-temps, il s'avéra que l'autonomie de l'avion initialement prévu comme avion de chasse pour la protection nationale, était trop réduite pour la plupart des tâches qu'on souhaitait lui confier.

Dès 1939, Messerschmitt commença à réétudier le Bf 109 E. La cellule ainsi que la voilure furent affinées et redessinées du point de vue aérodynamique, les réservoirs internes furent agrandis et le blindage de protection pour le pilote amélioré. Un point particulièrement important pour cette nouvelle étude fut également la réduction de ses coûts de fabrication.

Bien que les avions de la nouvelle série appelée Bf 109 F fussent plus lourds que leurs prédécesseurs, leur vitesse était sensiblement plus élevée alors qu'ils étaient équipés du même moteur (DB 601 N). De plus, il fut possible de réduire le temps de fabrication de quelques 3000 heures de travail par rapport au Bf 109 E. La production d'une version " Emil ", par exemple, nécessitait 9 000 heures de travail.

En novembre 1940, les premiers appareils "Friedrich" de la série F-1 quittèrent les ateliers; la série fut complétée, puis remplacée peu de temps après par la version F-2 équipée d'un armement plus important.

Au milieu de l'année 1941 apparut la variante F-4. Elle fut équipée d'un moteur DB 601 E (1350 CV) et représenta la variante Bf 109 F avec le plus grand nombre d'exemplaires construits. Tout comme pour son prédécesseur, des kits d'équipement et de transformation faisaient partie de l'offre.

La production comprenait quelques 2 400 appareils dans les séries F-1, F-2 et F-4. La version F-5 ne fut exécutée qu'en prototype, les séries F-3, F-6 et F-8 ne furent pas réalisées.

A partir du printemps 1941 le nouveau moteur DB 605 A (1475 CV) était disponible. Les performances sans cesse améliorées des appareils ennemis rendirent le montage de ce moteur indispensable dans le Bf 109, surtout en considération du fait qu'au niveau de l'aérodynamique, la construction avait atteint ses limites. Une augmentation des performances n'était donc possible qu'avec une motorisation plus puissante, d'autant plus que le combat aérien se déportait vers des altitudes de plus en plus élevées. Au printemps 1941 sortit la présérie de la nouvelle variante appelée BF 109 G avec cabine pressurisée. Les appareils Bf 109 G-0 étaient encore équipés du moteur DB 601 E. En avril 1941, Daimler-Benz à Echterdingen transforma le premier appareil pour lui permettre de recevoir le moteur DB 605 A.

Bien qu'encore plus lourd que son prédécesseur, le "Gustave" fut la version la plus rapide des Bf 109, malheureusement au détriment de ces caractéristiques en vol, surtout en ce qui concerne son agilité.

Le nombre d'heures nécessaires à sa fabrication put encore être réduit par rapport au Bf 109 F. Après d'innombrables modifications pendant la fabrication de série, la mise en œuvre des kits d'équipement et de transformation arriva à son apogée pour les appareils de la série Bf 109 G. Le moteur était lui aussi soumis à d'incessantes modifications. L'objectif principal à atteindre était alors l'amélioration des performances en altitude.

La version G-1, fabriquée à partir de 1941, tout d'abord en petit nombre, disposait d'une cabine pressurisée. La variante suivante, la série G-2 fut quasiment identique, à part la cabine pressurisée. Il en alla de même pour les séries Bf 109 G-3 (équipée d'une cabine pressurisée) et Bf 109 G-4 .

Le plus grand nombre d'exemplaires fut construit dans la série suivante du Bf 109 G-6 qui fut fabriquée au nombre de 12 000 exemplaires sans cabine pressurisée. On lui donna le surnom peu flatteur de " la Bosse ", en raison des grosseurs sur la partie supérieure du carénage du moteur par suite à des modifications de l' armement. En raison du volume énorme de production et de la fabrication en partie décentralisée, le G-6 n'offrait pas une apparence absolument homogène. Par exemple, les capots des cabines étaient différents en fonction des séries. En fonction du lieu de fabrication, un certain nombre de modifications furent intégrées, par exemple l'équipement avec un moteur DB 605 AS. Cette version porta le nom de Bf 109 G-6/AS.

A partir de mai 1943 démarra une petite fabrication de série de Bf 109 G-5, totalement identique au G-6, à part la cabine pressurisée. Le Bf 108 G-8, également fabriqué en petit nombre, était un avion de reconnaissance et offrait un grand choix de possibilités de transformation.

Les innombrables modifications du Bf 109 G comprirent également une version d'avion école biplace, le Bf 109 G-12, offrant à l'élève la possibilité de se faire assister par son moniteur pour maîtriser les caractéristiques d'atterrissage et de décollage difficiles de l'appareil. Il s'agissait ici de transformations de cellules déjà fabriquées de différentes séries du Bf 109 G. Mais seulement 93 appareils furent transformés, trop peu pour réduire les lourdes pertes occasionnées par les fréquents accidents lors des décollages et atterrissages.

L'été 1944 donna naissance à une nouvelle série, le G-14, avec l'objectif de mettre en œuvre un certain nombre de modifications réalisées sur la série G-6 dans une fabrication de série. En particulier, il était prévu de monter le moteur DB 605 AS optimisé en altitude. Néanmoins, beaucoup d'appareils furent équipés avec un DB 605 AM (un moteur à injection liquide pour l'optimisation des performances). De même que pour la série G-6, l'équipement des appareils de série fut hétéroclite, là aussi. Ainsi, au gré des ateliers, on installait des ailes ou des roues différentes, d'autres gouvernes de direction ou roues de béquille. 5500 appareils de ce type environ furent construits dans les divers ateliers.

La série G-10 ne fut livrée qu'à partir de l'automne 1944. Elle fut le lien entre les variantes G-2, G-6 et la série K-4, tout juste terminée à l'époque. Elle devait avoir une puissance comparable au K4. 2600 avions de ce modèle furent fabriqués. Initialement, il était prévu d'équiper les appareils d'un moteur DB 605 D (1550 CV). Quelques uns furent en fait équipés d'un DB 605 AS ou furent transformés par la suite. Les travaux de transformation ultérieurs étaient prévus et intégrés dès le départ dans le projet.

Le "Gustave" fut construit en 24 000 exemplaires et représenta la variante du Bf 109 fabriquée dans le plus grand nombre d'exemplaires. En tout et pour tout onze séries différentes furent construites (G-0 à G-6, G-8, G-10, G-12, G-14), subdivisées en plus de 80 versions. Les versions G-7, G-9, G-11, G-13 ainsi que la G-16 en revanche, ne dépassèrent pas le stade de l'étude. Outre dans les ateliers aéronautiques allemands, cet avion fut fabriqué en Hongrie, et quelques exemplaires, en Roumanie. La majeure partie des pièces provenait de France et d'Italie.

Le Bf 109 G fut également livré aux armées de l'air d'autres pays. Ainsi, 150 appareils furent expédiés en Finlande, 170 en Bulgarie, 140 en Roumanie, 100 en Hongrie et 15 à la Tchécoslovaquie.

Le Bf 109 G servit de base pour le chasseur d'altitude Bf 109 H, construit en seulement quelques exemplaires. Au milieu de l'année 1943, Messerschmitt reçut l'ordre de construire le plus rapidement possible un chasseur d'altitude en modifiant des avions de série déjà existants. Immédiatement, ses ingénieurs modifièrent les ailes de deux Bf 109 G-5. Le moteur d'altitude DB 628 fut initialement prévu, mais son développement fut stoppé en cours d'étude. Les quelques avions livrés furent équipés de moteurs DB 605 A et ne servirent que très ponctuellement.

Les innombrables modifications réalisées sur le Bf 109 G furent difficiles à gérer en termes de réparations et de logistique. L'appareil devint un véritable cauchemar pour le personnel de maintenance.

C'est pourquoi un bureau d'études sous la direction de Ludwig Bölkow commença, au début de l'année 1943, pour le compte du constructeur Wiener Neustädter Flugzeugwerken à mettre au point un nouveau projet appelé Bf 109 K qui devait intégrer les quelques 1000 modifications faites par rapport au modèle d'origine. Là aussi, un moteur d'altitude amélioré du type DB 605 D (1550 CV) fut prévu. Mais les travaux d'étude et la production n'avancèrent que très lentement. Le modèle baptisé "Kurfüst" fut cependant encore amélioré par rapport au modèle précédant mais les limites de la construction étaient quasiment dépassées.

Les versions K- 1 et K-3 ne furent pas fabriquées, la version K-2 donna seulement naissance à un prototype.

La série K-4 fut la seule version du Bf 109 K fabriquée dans un nombre d'exemplaires plus important. Elle fut livrée en automne 1944 et fut construite jusqu'à la fin de la guerre en plus de 1200 exemplaires. Elle fut la dernière série des appareils Bf 109.

Pendant que la série K-6 fut encore essayée en vol à un seul exemplaire, les versions K-8, K-10, K-12 et K-14 étaient encore à l'étude quand le projet fut abandonné.

Au total plus de 32 000 exemplaires du Bf 109 quittèrent les ateliers dans toutes les versions jusqu'à la fin de la guerre. Ainsi se termina l'histoire de la production du Bf 109 en Allemagne.

Après la guerre, deux autres pays européens, la Tchécoslovaquie et l'Espagne, continuèrent de produire une version modifiée du Bf 109 jusque dans les années 50.

Chez le constructeur tchèque, la fabrication de série du Bf 109 G-14 destinée à l'armée de l'air fut prévue à partir de début 1945, mais elle n'eut pas lieu. A la fin de la guerre, les forces tchécoslovaques décidèrent de reprendre et de poursuivre cette fabrication de série, afin de disposer d'un modèle de départ pour rebâtir leur forces aériennes.

Le 22.2.1946 décolla le premier avion équipé d'un moteur DB 605 A, appelée C-10 1 (ultérieurement C 99). Compte tenu de la disponibilité restreinte du moteur DB 605 A, seule une petite série fut démarrée, qui comprit également quelques avions école biplaces C-110 (ultérieurement appelés CS 99).

En remplacement du moteur DB 605 A il était prévu d'utiliser un moteur Jumo 211 F (1340 PS). Après la transformation de la cellule pour la mise en place du nouveau moteur et de l'hélice correspondante, un premier vol eut lieu le 25 avril 1947. Jusqu'en 1949, 450 appareils de ce chasseur monoplace appelé Avia S-199, ainsi que 82 appareils de la version école biplace Avia CS-199 furent livrés. L'avion rendit de bons services et les derniers exemplaires servirent jusqu'en 1957.

Fin mai 1948, 25 S-199 furent livrés à l'armée de l'air israélienne, mais seulement 23 atteignirent leur destination. Ils firent partie du premier équipement des forces aériennes israéliennes et remportèrent beaucoup de succès.

L'Espagne porta un intérêt particulier au Bf 109, et acquit en 1942 les droits de construction sous licence du type Bf 109 G-2. Le contrat ne put être honoré complètement du côté allemand et au début, seulement 25 Bf 109 G furent livrés, à titre d'assistance au démarrage pour la fabrication de série d'Hispano Aviacion, mais sans moteur, sans armement et sans empennage. Les constructeurs espagnols furent obligés de chercher un autre moteur. Ils choisirent le moteur Hispano-Suiza 12Z-89 (1300 CV). Et comme chez Avia, Hispano Avacion fut contraint de re-développer toute la partie motorisation. Ce fut un Bf 109 E-1 datant de la guerre civile qui servit de support d'essai et effectua son premier vol avec la nouvelle motorisation le 2 mars 1945.

En 1949 on commença la fabrication de série des cellules, dont 350 exemplaires furent construits jusqu'en 1951, mais qui ne purent être motorisées, car le moteur Hispano-Suiza 12Z-89 posait des problèmes insolubles. La situation s'améliora avec le moteur Hispano-Suiza 12Z-17 (1300 CV) fabriqué en France, dont les premières unités arrivèrent en 1951 en Espagne. Mais le montage de ce moteur occasionna des difficultés dans le domaine de la statique et de la construction. On fit alors appel à un allemand pour les résoudre et en 1951, Willy Messerschmitt signa un contrat de consultant qui lui permit de retourner à ses activités de constructeur aéronautique. Par la suite, 21 appareils monoplace des versions HA 1.109.K1L - K3L et 2 exemplaires de la version école biplace HA-1.110 K1L furent équipés de ce moteur.

Cependant les appareils construits auparavant ne constituèrent qu'une solution intermédiaire, car à partir de 1954, on eut recours à un moteur Rolls-Royce Merlin 500-45 (1610 CV) plus puissant. Les cellules existantes, ainsi que les avions équipés du moteur Hispano-Suiza furent transformés jusqu'en 1957. Ces avions servirent au sein de l'armée de l'air espagnole sous la dénomination HA-1.112 M1L - M4L jusqu'en 1965.

Le nombre précis d'appareils Bf 109 construits dans le monde entier ne peut être qu'estimé. On peut dire qu'en gros, près de 33000 appareils furent construits. Les avions conservés en état de vol se font rares, et sont exposés en règle générale dans des musées de l'aéronautique. Des fabrications allemandes, il reste un seul exemplaire d'origine en état de vol, mais presque tous les avions conservés en état de vol proviennent de la fabrication espagnole, pour certains remis à l'état d'origine allemand.

Parmi les avions de tradition conservés et entretenus avec beaucoup d'engagement par l'EADS se trouve également un Bf 109 G-6. Il fut fabriqué à l'origine sous la dénomination HA 1.112, WNr. 156 par la Hispano Aviacion et arriva en octobre 1983 via la France à Manching. Ici, il fut tout d'abord modifié pour recevoir un moteur DB 605 A fabriqué sous licence en Suède, pour être restauré par la suite avec beaucoup d'amour, de passion du détail et de professionnalisme à l'état d'origine d'un Bf 109 G-6. Le 23 juin 1986 il décolla pour la première fois, et trouve depuis lors un publique toujours aussi enthousiaste lors de meetings aériens où il est présenté.

Bf 109 B-1

Bf 109 E-3

Bf 109 F-4

Bf 109 G-6

Bf 109 K-4

Avia S-199

HA 1.112 - M1L

European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.
Mendelweg 30 · 2333 CS Leiden · Pays-Bas

EADS Deutschland GmbH · 81663 Munich · Allemagne
EADS France S.A.S. · 37, boulevard de Montmorency · 75781 Paris Cedex 16 · France
EADS CASA · Ava. de Aragón, 404, 28022 Madrid · Espagne