Heinkel He 70
En automne 1931, la société américaine Lockheed introduisit sur le marché, avec l'Orion, un concept révolutionnaire dans le domaine de la construction des avions commerciaux rapides. L'appareil qui était un monoplan à aile basse en porte-à-faux était équipé d'un train rétractable et d'un moteur à carénage aérodynamique. Sa vitesse de croisière était de 256 km/h et sa vitesse maximale de 358 km/h, ce qui était absolument exceptionnel pour l'époque puisque les meilleurs chasseurs atteignaient alors des vitesses maximales de 300km/h environ.
La société allemande Luft Hansa réalisa immédiatement qu'elle ne pourrait rester concurrentielle qu'avec un appareil aux qualités comparables. Elle mit donc au point sans tarder des spécifications qu'elle transféra aux usines Junkers. L'appareil dénommé Ju 60 n'atteignit cependant pas les performances attendues et un nouveau contrat fut alors conclu avec Ernst Heinkel.
Celui-ci envoya immédiatement l'un de ses meilleurs ingénieurs, Siegfried Günter, aux Etats-Unis pour qu'il se fasse une idée des développements américains en aéronautique. Dès son retour, on commença la construction du He 65, conçu comme monoplan à aile basse et train fixe, et qui devait être terminé en été 1932. Il était prévu que l'appareil devait, tout d'abord atteindre une vitesse de croisière de 238 km/h, à augmenter par la suite au cours de développements ultérieurs. Les travaux avançaient bon train lorsque le 15 mai 1935, la Swiss Air fit voler un " Orion " amélioré sur l'itinéraire Zürich - Munich - Vienne avec une vitesse de croisière d'environ 290 km/h.
Ernst Heinkel décida immédiatement, en accord avec la DLH (Deutsche Luft Hansa), d'arrêter tous les travaux sur le He 65 car il était convaincu que, seule une construction totalement nouvelle pourrait faire concurrence à l' "Orion ". Quatre jours après, on commençait déjà à tirer les plans du projet He 70 qui, par la suite, devrait être qualifié de révolutionnaire. Le projet portait sur un avion à aile basse en porte-à-faux, à un moteur avec train rétractable et un moteur en ligne devant transporter un équipage de deux personnes ainsi que quatre passagers ou 500 kg de fret ou de courrier. Afin d'atteindre les performances prévues, le fuselage avait un profil aérodynamique idéal de forme ovoïde avec des surfaces portantes elliptiques. Il était prévu un revêtement en tôles plates posées bout à bout et fixées par des rivets encastrés, deux techniques totalement nouvelles à l'époque. Pour réduire la résistance frontale, on décida d'utiliser du glycol pour refroidir le moteur, un BMW VI de 630 CV. Tous les équipements étaient placés dans le fuselage ou dans les ailes ou étaient rétractables. Etant donné la vitesse élevé de l'appareil, le diamètre du fuselage était relativement petit; la cabine passagers était cependant suffisamment spacieuse. Il était prévu d'équiper le He 70, dès le début. d'une station radio pour vols de nuit et sans visibilité, ce que ne possédait pas l'Orion.
Lorsque le He 70 effectua son premier vol, le 1er décembre 1932, à l'occasion du 10ème anniversaire des usines Heinkel, il dépassa toutes les attentes, ainsi d'ailleurs que lors des vols d'essai qui suivirent. Il atteignit des vitesses maximales de 377 km/h et sa vitesse de croisière était de 323 km/h.
Sur demande de la DLH, on apporta quelques améliorations au second prototype, entre autres des volets d'atterrissage, il fut baptisé He 70 B.
Entre-temps, Ernst Heinkel essaya de vendre son appareil à l'étranger mais bientôt, la décision fut prise en haut lieu d'interdire absolument la vente. Un seul exemplaire fut livré à l'Angleterre en échange de 10 réacteurs de haute puissance de type Rolls Royce Kestrel V. Le He 70 y fut équipé de réacteurs Kestrel d'une puissance de 810 CV ce qui lui permit d'atteindre une vitesse en vol de 415 km/h.
L'Armée de l'air allemande, qui était en train d'être organisée à l'époque, commença également à s'intéresser à l'appareil qui lui semblait adapté pour une utilisation en tant que bombardier rapide léger. Heinkel créa un quatrième prototype répondant aux exigences militaires et baptisé He 70 C. L'armée commanda un certain nombre de ces appareils.
Le He 70 D était équipé d'un réacteur BMW VI 7,3Z de 750 CV. Trois exemplaires furent livrés à l'Armée de l'air. C'est également sur cet avion que la DLH commença le 15 juin 1934 le service de ligne passagers sur l'itinéraire Francfort - Cologne - Hambourg. Au cours de la même année, l'appareil fut utilisé sur des itinéraires vers l'étranger. Avec un équipement militaire approprié, l'avion dénommé He 70 D-1 fut utilisé dans l'Armée de l'air comme avion d'estafette et d'état-major.
La série He 70 E-1 fut dès le début conçue comme bombardier rapide, la série He 70 F lui succéda. Celle-ci fut utilisée en premier lieu en tant qu'avion polyvalent. Les appareils furent livrés à partir de 1934. Le He 70 n'était pas très apprécié des équipages à cause de sa vitesse élevée à l'atterrissage, de son train difficile à manier et de la vue réduite, en particulier la nuit. A partir de 1939, il fut graduellement remplacé par des appareils plus modernes et fut mis en œuvre comme avion-école ou par des escadrilles d'estafette dont certaines l'utilisèrent jusqu'à la fin de la guerre.
Au début de l'année 1937, le He 170 fut développé pour la Hongrie. Il s'agissait en fait d'un He 70 F-3 équipé d'un moteur en étoile Mistral de 910 CV. 20 appareils en tout furent livrés à la Hongrie et utilisés pour des opérations sur le front jusque fin 1941.
Au printemps 1938 décolla le prototype He 270, développé pour l'Armée de l'air. Il atteignit, grâce à son moteur Daimler-Benz de 1175 CV, avec une charge utile maximum, une vitesse de 460 km/h. La construction en série n'eut jamais lieu car la demande pour ce type d'appareil n'était plus suffisante.
Ceci marqua la fin de la production en série du révolutionnaire He 70 qui fut produit en 296 exemplaires dans des variantes diverses.
