SPAD S.XX (Herbemont) Sud Est Aviation
L'avion de compétition biplace SPAD S.20bis fut conçu après la guerre, pour des raisons militaires, à partir du SPAD S.XX, construit jusqu'avant la fin de la guerre par André Herbémont. Ce modèle d'un aspect plutôt massif, néanmoins très rapide, fut conçu à l'origine en tant que chasseur monoplace, et fut décrit en tant que "monoplace protégé", car un deuxième membre d'équipage, équipé d'une mitrailleuse pivotante située à l'arrière de la cabine de pilotage, devait protéger le pilote. C'est ainsi que naquit cette nouvelle version, également appelée Blériot-SPAD S.XX (Herbémont), juste avant la fin de la guerre, à partir de l'avion militaire SPAD S.XVIII, une version agrandie et renforcée du type SPAD S.XIII, qui connut un grand succès.
Le prototype du SPAD S.XX prit son premier vol le 7 août 1918. Après un essai fructueux, l'Aéronautique Militaire en commanda 300 exemplaires par mois. La fin de la guerre interrompit cependant la fabrication en série. 100 machines seulement furent construites. 95 exemplaires furent livrés aux forces armées françaises. Trois exemplaires partirent au Japon et un exemplaire en Bolivie.
On raconte que le S.XX était très maniable et qu'il offrait au pilote une bonne visibilité vers l'avant et l'arrière.
Après la fin de la guerre, Herbémont retourna à ses vieux amours, à savoir la voltige et utilisa d'anciennes machines militaires pour le développement d'appareils adaptés. Le SPAD S.XX rapide servit de modèle de départ pour toute une série de variantes civiles, en passant de l'avion de course monoplace à des appareils équipés de sièges pour plusieurs passagers.
La concurrence effrénée avec le constructeur Nieuport et ses ingénieurs donna naissance à diverses versions spéciales de course, destinées à réaliser des records. Sous la nouvelle appellation SPAD Herbemont S.20bis, cet avion devint un avion de course connu, dans diverses variantes, battant à plusieurs reprises les records de hauteur et de vitesse de l'époque.
Pour atteindre des vitesses de plus en plus élevées, il fallut réduire la résistance à l'air. Tout d'abord, le deuxième siège fut couvert, plusieurs revêtements aérodynamiques furent essayés et la surface porteuse supérieure légèrement modifiée en lui conférant une forme en V. A chaque nouvelle variante, l'envergure des ailes fut réduite par étapes, et leur forme encore améliorée en faveur de l'aérodynamisme. Les machines furent entraînées par un moteur de 300 CV, le Hispano-Suiza.
Grâce au SPAD S.20, le record mondial de vitesse de 230 km/h fut battu en 1918 avec un passager, et, en juillet 1919, le record mondial de hauteur à 8900 m. Le 2 septembre 1919, le pilote Sadi Leconte, grâce à un SPAD 20bis-1, avec lequel il effectua le premier vol la veille, atteignit un record de vitesse moyenne de 249 km/h. En octobre, Leconte put fixer la barre de ce record à 248 km/h grâce à un S.20bis-2 à ailes raccourcies, dans le cadre d'un meeting aéronautique en France, le premier après la guerre, à l'occasion duquel les pilotes concoururent pour le "Prix Henry Deutsch de la Meurthe" avec 248 km/h. Déjà 5 jours plus tard, il battit son propre record avec 252 km/h, grâce au S.20bis-3, dont l'envergure fut encore raccourcie.
Ceci ne termina cependant pas les succès en série du SPAD à l'époque des records constamment renouvelés. Grâce à diverses versions du SPAD S.20bis, les deux pilotes Jean Casale et Bernard de Romanet, atteignirent au cours de l'année 1920, à de courts intervalles, trois records mondiaux de vitesse : le 28 février, Casale réalisa sur une distance définie par le Prix Deutsch une vitesse record de 283,464 km/h avec le SPAD S.20bis-4, dont l'envergure des ailes fut raccourcie à 6,60 m. Le 9 octobre, son record fut battu par Romanet avec 292,682 km/h, qui battit son propre record le 4 novembre avec un nouveau record mondial de vitesse à 309,012 km/h, grâce au SPAD S.20bis-6, équipé d'un moteur de 320 CV (235 kW), une réalisation spéciale de Hispano Suiza Motors. Bernard de Romanet occupa en 1920, lors de la course Gordon-Bennett, l'une des compétitions importantes de l'époque, la deuxième place avec un SPAD S.20bis-5 malgré des problèmes de moteurs et juste derrière un appareil Nieuport.
Le SPAD S. 20 était un biplan avec une fuselage monocoque, cachant un moteur à 8 cylindres, un Hispano-Suiza 8, sous un énorme capot ovale. L'hélice Lumière, tout en bois, avait un diamètre de 2,40 m. Le fuselage du S.XX était recouvert de bois contre-plaqué et revêtu de plusieurs couches de peinture. Les surfaces porteuses étaient en bois. L'aile inférieure portait les ailerons extérieurs, qui étaient montés en angle droit par rapport au fuselage. La surface porteuse supérieure était plus importante, avec un angle de flèche de 7°. Les deux surfaces porteuses comportaient un montant légèrement incliné vers l'avant, haubanées contre le fuselage et le train d'atterrissage. Les surfaces et l'empennage étaient entoilés. Le train d'atterrissage se trouvait directement sous le capot du moteur et comportait des haubans entre les contrebutées avant et arrière, sous forme de croix. Les roues étaient amorties par des câbles caoutchouc.
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Variantes:
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SPAD S.XXbis : un S.XX modifié, avec des ailes et un empennage élargis, ainsi que des gouvernails latéraux non contrebalancés. Un autre exemplaire fut vendu au Japon.
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SPAD S.20bis-1, bis-2, -bis3 : pour pouvoir participer aux courses, l'ancien biplace a été modifié en monoplace. L'envergure des ailes fut de plus en plus raccourcie, et la surface des ailes porteuses réduite.
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SPAD S.20bis-4 : nouvelle réduction de l'envergure à 6,60 m
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SPAD S.20bis-5 :surface des ailes porteuses réduite à 15 m², les contrebutées sous forme de dais furent supprimées et les ailes hautes directement unies au fuselage.
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SPAD S.20bis-6 : premier vol le 7 octobre 1920, entraînement par moteur Hispano-Suiza 320 CV (235 kW) ; les ailes surélevées comportaient à nouveau des supports courts sous forme de dais au-dessus du fuselage.
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SPAD S.26 : hydravion avec un moteur de 340 CV Hispano-Suiza
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SPAD S.31 : avion de mer avec un fuselage de S.XX et une surface des ailes porteuses de 31m² ; l'appareil fut construit pour la course du prix Schneider en 1920 à Venise, mais n'y prit pas part. La version SPAD S.31bis fut équipée avec les nouveaux flotteurs de Tellier et deux mitrailleuses synchronisées. Cet appareil fut vendu au Japon en 1921.
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Données Techniques
Blériot-SPAD S.XX (Herbémont)
| Type: | chasseur biplace, mais prévu pour une utilisation monoplace |
| moto-propulseurs : | moteur en ligne de Hispano-Suiza avec 300 CV (221 kW) |
| Année de construction : | 1918 |
Puissance :
| Vitesse maximale : | 229 km/h à 3000 m de hauteur, 217 km/h à 4000 m de hauteur |
| Plafond d'utilisation : | 8000 m |
| Autonomie : | 400 km |
Poids :
| Poids à vide : | 867 kg |
| Poids au décollage : | 1306 kg |
Dimensions :
| Envergure : | 9,72 m |
| Longueur : | 7,30 m |
| Hauteur : | 2,80 m |
| Surface des ailes : | 30,0 m² |
| Equipage : | 1 à 2 personnes |
| Poids utile/Armement : | deux mitraillettes synchronisées, avec feu avant, 7,7 mm Vickers et un ou deux 7,7 mm Lewis MG sur affût circulaire dans la cabine de pilotage arrière |
| Nombre d'exemplaires construits : | 100 |
Données Techniques
SPAD S.20bis 6 (prototype)
| Type: | avion de compétition |
| Constructeur : | Blériot-SPAD |
| moto-propulseurs : | un moteur à refroidissement d'eau V8-Hispano-Suiza 8 eb avec 320 CV (235,3 kW) |
| Année de construction : | 1920 |
Puissance :
| Vitesse maximale : | 309 km/h |
Poids :
| Poids à vide : | 890 kg |
| Poids au décollage : | 1050kg |
| Charge surfacique : | 75 kg/m² |
| Capacité poids avec accélération maximale : | 3,3 kg/CV |
Dimensions :
| Envergure : | 6,48 m |
| Longueur : | 7,50 m m |
| Surface porteuse : | 15,2 m² |
| Equipage : | 1 personne |
