Wolfgang, pilote d’essai, Military Air Systems
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Que fait un pilote d’essai ? En deux mots, on pourrait dire tout simplement que c’est un très beau métier. Ce qui correspond vraiment à la réalité : c’est un métier très intéressant et varié. Le lundi matin, vous ne savez pas ce qui vous attend dans l’après-midi, et c’est pareil pour toute la semaine. Les activités sont très diversifiées, le métier est très exigeant à beaucoup d’égards, mais tout cela se passe dans un environnement très positif, lorsque l’on ne considère pas seulement le pilote d’essai, mais – et c’est primordial - l’ensemble de l’équipe.
Mon parcours professionnel n’a en fait rien de bien spectaculaire. Dès l’âge de 14 ou 15 ans, j’ai eu dans l’idée d’exercer un métier en rapport, de près ou de loin, avec l’aviation. A l’époque, je n’avais pas poussé les réflexions plus loin, et je ne savais pas si je m’orienterais vers l’aviation de ligne ou vers le militaire, une forme plus sportive de l’aviation.
Lorsqu’il s’est agi de prendre une décision, juste avant le bac, j’ai penché pour l’aviation militaire. J’ai postulé auprès de la Luftwaffe, qui m’a accepté et j’ai fini par m’engager dans la Bundeswehr. Avant de passer à la formation de pilote, j’ai cependant fait des études d’aéronautique. Puis j’ai suivi une formation de pilote, et après 3 ou 4 ans de vol opérationnel, je me suis dit : piloter, c’est parfait, mais je suis aussi ingénieur aéronautique. Comment combiner les deux ? Seule réponse possible : me diriger vers l’aviation technique. J’ai eu alors la chance de pouvoir intégrer le centre d’essais en vol étatique, et depuis un peu plus de dix ans, je travaille chez ce qui est aujourd’hui le groupe EADS.
Le champ d’activités est très diversifié et se renouvelle en permanence : il y a des essais dont le contenu est entièrement nouveau, parce que vous n’aviez pas eu jusque là la possibilité ou l’autorisation d’effectuer ce type d’essai, il y a les différents types d’appareils que vous devez piloter et les différentes missions dévolues aux appareils. Suivant que les avions sont dédiés aux missions air-sol ou air-air, vous avez également différents types d’essai. Un jour, vous faites des essais à très basse altitude, le lendemain, vous faites des vols de validation sur le plan de la sécurité du trafic après la révision d’un appareil au cours desquels vous dépassez la vitesse du son à haute altitude pour qualifier l’appareil. Vous êtes chargé de préparer différentes manifestations, comme le salon aéronautique de Berlin. Ce qui est intéressant dans ce métier, c’est qu’il n’y a pas de vol typique d’un point A vers un point B : bien sûr, chaque vol a un point de départ et un point d’arrivée, mais entre les deux, le déroulement du vol dépend du type d’essai à effectuer et est très peu répétitif.
Depuis 1996, je suis sur le programme Eurofighter et j’ai apprécié chacun des vols que j’ai effectués sur cet appareil - entre-temps plus de 100. Que ressent-on quand on voit un Eurofighter pour la première fois ? D’emblée, on a l’impression d’avoir un poste de travail quasiment optimum. La conception de l’avion, l’interface homme-machine, la façon dont le poste de travail se présente au pilote, la manière dont on évolue dans son ‘bureau’ 3D hypermanœuvrable – c’est ce qui frappe le plus la première fois. Ainsi que la facilité et la convivialité de commande du système : la mise en route des groupes auxiliaires, le démarrage des moteurs, la mise en œuvre du système avionique, la conduite et le pilotage de l’avion. C’est impressionnant de voir à quel point tout a été fait d’une façon intelligente et conviviale sur l’Eurofighter pour que tous les pilotes - et pas seulement moi - ayant la chance de pouvoir piloter cet appareil en savourent chaque instant.
Je n’ai encore jamais eu le plaisir douteux d’avoir à quitter un avion avec mon siège éjectable ; bien sûr, sur les plus de 4000 heures de vol que j’ai accomplies sur des avions de ce type, tout ne s’est pas toujours déroulé de façon nominale : panne moteur, une fois, à 12 km d’altitude, mon pare-brise avant a éclaté. Mais ce sont ce que l’on pourrait appeler des ‘aberrances’ dans le sens mathématique, noyées dans un environnement relativement peu spectaculaire. En dehors de ce type de situation extrême, il y a toujours un travail de routine, chez nous comme ailleurs. Mes collègues et moi-même totalisons en règle générale dans les 120 à 180 heures de vol par an, parfois 200 heures. Par personne et par année, la moyenne des heures de vol tourne autour de 1600 ou 1700, auxquelles s’ajoute l’une ou l’autre tâche supplémentaire. D’aucuns pourraient penser : celui-là, il a vraiment un super job, il doit travailler ou piloter moins de 10% de ses heures de présence, et le reste du temps il boit des cafés, il ‘taille des bavettes’ avec ses collègues etc... Tel n’est pas le cas, notre job ne consiste pas seulement à voler, mais il comprend beaucoup d’autres activités : conseil et soutien des bureaux d’études, participation à des simulations et à des réunions de programmes, analyse des programmes d’essais en vol, rédaction ou analyse des rapports. Sans oublier le travail de relations publiques qui nous incombe. Il ne suffit pas d’être persuadé d’avoir un super produit, il faut en convaincre le client. Et le fait de mettre en avant un ‘opérationnel’ pour présenter le produit au client est, il faut bien l’avouer, plutôt un atout sur le plan de la crédibilité.
