Nord Aviation Nord 1500 "Griffon"
La aeronave de investigación de alta velocidad "Griffon" se derivó del Nord 1402 "Gerfaut", que fue en 1954 el primer avión europeo que rompió la barrera del sonido. El aparato, que al igual que el Gerfaut se desarrolló originalmente en la Firma Arsenal/SFECMAS y allí recibió el nombre de SFECMAS 1500 "Guepard", fue rebautizado de inmediato en Nord como Nord 1500 "Griffon".
Surgió como resultado de diferentes líneas de desarrollo, como obra conjunta de los diseñadores Claude Flamant (director), y Jean Galtier y del matrimonio de investigadores alemanes Irene y Eugen Sänger, con el propósito de crear un caza interceptor propulsado por un estatorreactor, pues por entonces se había reconocido lo inadecuado de una propulsión por cohetes pura para aeronaves tripuladas. Del "Griffon" se construyeron dos prototipos: el "Griffon I", con propulsión mediante un turborreactor, y el "Griffon II", que llevaba adicionalmente un estatorreactor combinado. Ambos modelos eran aeronaves dedicadas solamente a investigar y probar la nueva técnica de propulsión.
El Nord 1501-01 "Griffon I", que todavìa no estaba provisto de estatorreactor, pasó su primer vuelo en manos del piloto André Turcat el 20 de setiembre de 1955. Al principio se probó con un turborreactor SNECMA Atar 101 G21 de 4100 kg de empuje. Más tarde el aparato fue equipado con un turborreactor Atar 101 F de 3800 kg que llevaba un postquemador. La cifra Mach más alta que se logró así fue 1,17.
Después de la modificación del fuselaje, se incorporó una turbina de chorro Atar 101E3 de 3500 kg de empuje en un estatorreactor integrado, que había construido la propia firma Nord. La propulsión se efectuaba, por tanto, mediante un torborreactor y un estatorreactor. El aparato así modificado, que ahora llevaba el nombre de Nord 1500-02 "Griffon II", voló por primera vez el 23 de enero de 1957, conducido por el piloto Michel Chalard. Sin embargo, el estatorreactor Nord sólo fue puesto en servicio en el vuelo de prueba número 16, efectuado el 26 de abril de 1957. Pero la admisión de aire era muy baja, por lo cual el número Mach que pudo alcanzarse quedó limitado a 1,3. El sistema motopropulsor combinado sólo pudo desplegar todo su potencial cuando la circulación de aire se elevó de 5200 a 6800 m3. De ese modo, el 15 de diciembre de 1957 se alcanzó Mach 1,85 en un vuelo de elevación de aproximadamente 150 m/s, lo cual dio lugar a que se asignaran más fondos para la investigación.
En las pruebas de vuelo se alcanzaron velocidades cada vez mayores. El 27 de octubre de 1958 se alcanzó en vuelo de elevación de 100 m/s Mach 2,05. Finalmente, el 25 de febrero de 1959 el piloto André Turcat logró un nuevo récord internacional de 1643 km/h en un circuito cerrado de 100 km. Pocos meses después, el mismo piloto logró alcanzar la cifra Mach 2,19 a 16 400 m de altura (2330 km/h a 15 000 m de altura), siendo así que anteriormente se había calculado que lo teóricamente alcanzable era Mach 2,20. A estas velocidades, aproximadamente el 80 por ciento del empuje total lo producía el estatorreactor, unos 4200 kp a 15 000 m de altura y 2500 kp a 18 000 m.
Cuando pese a enormes esfuerzos no se logró dominar el problema del control del empuje --había sólo "a toda marcha" o "nada"--, se suspendieron a finales de 1960 las pruebas del "Griffon". Así se abandonó también el desarrollo de un caza de uno y dos reactores "Super Griffon", que debía haber alcanzado de Mach 3 hasta Mach 4.
El Griffon fue concebido como avión de ala baja en delta, con una flecha de 60° en el borde de la nariz. Estaba provisto de elevones para el mando de la inclinación y el giro. El sistema de gobierno consistía en una gran deriva vertical con flecha hacia atrás, complementada en ambos lados de la parte delantera del fuselaje por aletas de pato rígidas. La admisión de aire bajo el fuselaje a la altura de la cabina requerìa un tren de aterrizaje de patas altas, provisto de tres trenes de ruedas plegables.
En el "Griffon II", cuyo peso en el despegue era de 6,8 toneladas, el turborreactor central ATAR 101 E3 estaba rodeado por un estatorreactor con un diámetro principal de camisa de 1,5 m. La potencia para el despegue y el ascenso la producía el turborreactor, que también encendía el estatorreactor cuando se llegaba a la velocidad y altura de vuelo establecidas.
Un "Griffon"se encuentra en el Musée de l'Air, en el aeropuerto Le Bourget cerca de París.
Datos técnicos
Nord 1500-02 "Griffon II"
| Tipo | Avión de investigación de alta velocidad | |
| Fabricante | SFECMAS/Nord Aviations | |
| Grupo motopropulsor | un turborreactor axial SNECMAATAR 101E-3 de 34,3 kN (3500 kp) y un estatorreactor Nord Stato-Réacteur de 68,0 kN (7000 kp) | |
| Año de construcción | 1957 |
Comportamiento
| Velocidad máxima | 2,330 km/h |
| Relación de potencia |
kp/kg: 0.52 PS/kg: 1.04 |
Peso
| Peso en vuelo | 6,725 kg |
| Carga por unidad de superficie | 210 kg/qm |
Dimensiones
| Envergadura | 8.10 m |
| Longitud | 14.54 m |
| Área de ala | 32.0 m |
| Tripulación | 1 persona | |
| Número de aviones producidos | un prototipo |
Precio
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