Avión de entrenamiento Hispano Aviación HA100 Triana
El avión de entrenamiento inicial HA100 Triana voló por primera vez en diciembre de 1953, pero no fue encargado, a pesar de conseguir mejores resultados que el North American T-28a estadounidense. Se construyeron dos prototipos, el die HA100 E y el HA100F.
La oficina de diseño "Oficina Técnica Prof. Messerschmidt" desarrolló la aeronave, y el prototipo se construyó en Hispano Aviación, en Sevilla. El nombre Triana se debía a la parte de Sevilla donde estaba situada la Hasa. Fue el primer diseño de Messerschmidt después de la Segunda Guerra Mundial.
El HA100 tuvo su origen en una licitación del Ministerio del Aire español en el año 1951. Willy Messerschmidt atendió los trabajos de diseño fundamentales en Sevilla y también desde Munich. Sin embargo, los trabajos de desarrollo se hicieron más difíciles de lo que se esperaba, pues había problemas para la adquisición de muchos elementos de construcción y componentes. Esto concernía al motor y a los enfriadores, a partes del tren de aterrizaje, instrumentos y piezas normalizadas.
El proyecto estaba concebido para dos tareas: el entrenamiento de principiantes, con un motor en estrella de 330 kW (450 CV), así como el entrenamiento en una fase avanzada, para el cual el motor tendría una potencia de 590 kW (900 CV). Exteriormente, ambas versiones sólo se diferenciaban en el apoyo para el motor. La velocidad máxima de la versión para principiantes sería de 387 kilómetros por hora, y la de la segunda versión, de 478 kilómetros por hora. El Triana no sólo debería ser utilizable para formar aviadores comunes, sino también para el entrenamiento preliminar de pilotos de cazas, para lo cual estaban previstas dos ametralladoras rígidas con mira, así como una cámara fotográfica. El Triana sería apropiado también para entrenar pilotos de caza-bombarderos.
El avión, de ala baja y construido totalmente de metal, disponía de dos asientos dispuestos en tándem. El ala, formada por dos partes con un solo larguero, estaba provista del alerón de ranura para el aterrizaje que había dado buen resultado en las aeronaves Messerschmitt, y podía operarse manualmente mediante un dispositivo cinemático simple. El tren de aterrizaje era plegable, accionado hidráulicamente. El tren principal, situado en la zona del ala, se trasladaba a la parte central del fuselaje, y la rueda delantera retrocedía hacia el fuselaje.
Messerschmitt se interesó porque el mantenimiento del HA100 fuera sencillo. El revestimiento del grupo motopropulsor estaba formado por sólo cuatro partes. El revestimiento del motor era hermético, para evitar la suciedad en la ventanilla frontal. Las partes laterales se plegaban alrededor alrededor de un eje de rotación.
Se produjeron retrasos porque en Hispano Aviación no existían estructuras de ensayo para pruebas estáticas y dinámicas. En el otoño de 1953, la construcción del prototipo del HA100 estaba terminada en casi todos los aspectos. Como motor estaba previsto usar el Elizalde Sirio de 330 kW (450 CV) de ENMASA, que más tarde pasó a formar parte de CASA. A causa de dificultades en los suministros, hubo que emplear un propulsor mucho más pesado, el Beta del mismo fabricante. Éste procedía de un motor de la firma Wright que se fabricaba bajo licencia en la Unión Soviética y se construyó en Barcelona durante la Guerra Civil Española. Otros retrasos se debieron a la demora en la aprobación de vuelo del motor y en el suministro de elementos de construcción, como por ejemplo, las ruedas del tren de aterrizaje, procedentes de Gran Bretaña.
A pesar de eso, el Ha100 E pudo despegar para su primer vuelo el 10 de diciembre de 1953, sólo 26 meses después de firmarse el contrato para la construcción de un prototipo.
Las malas experiencias con el motor Beta llevaron a que en el segundo prototipo, el HA100 F, se instalara el motor Cyclone 7 de Wright, de 588 kW (800CV). Este segundo prototipo voló por primera vez en febrero de 1955, pero faltaba el dinero para adquirir los motores. En 1956 se detuvo la fabricación de una serie de 40 aviones, en la que ya se trabajaba. Partes utilizables de los HA 100 se emplearon más tarde para los HA200.
Comparado con el T-28a de North American, el avión al que se dio prefereencia, el HA100, presentaba en parte mejores características. Por su construcción bastante compacta, el gasto de materiales resultaba más reducido, y por tanto era más bajo el precio de fabricación. Las propiedades de vuelo eran inobjetables, las fuerzas de mando que debían aplicarse se consideraron cómodas y bien concertadas unas con otras.
Datos técnicos
Comportamiento
| Velocidad máxima | 478 km/h |
| Techo de servicio | 9,500 m |
Peso
| Peso de la armazón | 1,743 kg |
Dimensiones
| Longitud | 8.87 m |
| Altura | 3.05 m |
| Envergadura | 10.4 m |
| Superficie del plano de sustentación | 17.0 qm |
| Tripulación | 2 personas |
Precio
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