Lockheed F-104 G

El F-104 Starfighter tiene su origen en numerosas y en parte frustrantes experiencias de la US Air Force (USAF) durante la Guerra de Corea. Allí se echó en falta un caza de supremacía aérea más rápido y ligero. Ya en el año 1951, el por aquel entonces ingeniero jefe de la empresa Lockheed, Clarence L. “Kelly” Johnson, comenzó a concebir un avión de este tipo tras conversar con muchos pilotos de combate, si bien aún no existía ningún encargo oficial para ello. El 31 de octubre de 1952 presentó a la dirección de la empresa el boceto CL-246 o modelo 83. Poco tiempo después tuvo lugar la presentación del proyecto en el Pentágono. El 12 de diciembre de 1952, la USAF abrió un concurso para la construcción de un caza supersónico ligero que, como era de esperar, fue ganado por Lockheed sin encontrar una competencia real. La adjudicación para la construcción del segundo prototipo denominado XF-104 tuvo lugar el 12 de marzo de 1953. Dicha construcción avanzó rápidamente. Tan solo no se hallaba aún disponible el motor que se había previsto, el General Electric J79, el cual debía proporcionar un empuje de 65,8 kN. Así pues, al principio hubo que conformarse con el motor de menos potencia Wright J-65 B3 sin postquemador, cuya capacidad de empuje ascendía a 45,4 kN. En el más estricto secreto, en febrero de 1954 comenzaron en la base aérea californiana de Edwards las primeras pruebas de rodaje. El primer vuelo se efectuó el 4 de marzo de 1954. Posteriormente el aparato alcanzó velocidades de hasta mach 1,6. El consecuente perfeccionamiento de la nave dio finalmente como resultado un rendimiento en vuelo realmente sobresaliente. Así, el Starfighter fue el primer avión que pudo alcanzar con un motor turborreactor normal una velocidad de mach 2. Además alcanzó sorprendentes récords mundiales de altura y velocidad y no tardó en recibir el apodo de “el cohete pilotado”. No obstante, a pesar de este entusiasmo inicial, el carácter exclusivo del F-104 fue su perdición ya que, sobre todo debido a la poca autonomía, la USAF no necesitó en gran medida este avión. Así pues, el Starfighter estuvo pocos años en el servicio activo y tan solo pudieron entregarse 296 de los 722 aviones pedidos inicialmente.

A mediados de los años 50, una serie de miembros de la OTAN   del oeste de Europa demandaban con urgencia un moderno avión de combate supersónico, entre ellos la República Federal de Alemania. Sus fuerzas aéreas se encontraban aún en fase de estructuración y por tanto estaban equipadas con material en su mayoría obsoleto pero adquirido a bajo precio. Al mismo tiempo también existía la voluntad de establecer en Alemania una moderna industria aeronáutica. Así, ambas partes manifestaron su interés en modernos modelos sucesores, especialmente si éstos tenían que adquirirse en grandes cantidades. Por distintos motivos fue imposible desarrollar un proyecto enteramente alemán, de forma que la única solución que quedaba era la fabricación bajo licencia de un modelo extranjero a gran escala. En 1957 se abrió el correspondiente concurso, en el que Lockheed también participó. Con este fin, la construcción del Starfighter se ajustó en numerosos aspectos a las nuevas exigencias. Así, la célula y el timón de dirección se reforzaron considerablemente, se incrementó notablemente el volumen del depósito interno y la carga útil se aumentó de forma significativa. Con el fin de adecuar el F-104 para las misiones en vuelo rasante exigidas se montó también un moderno radar polifuncional. Así, a partir del caza diurno nació el cazabombardero F-104 G apto para cualquier condición climatológica que fue presentado por el Ministro de Defensa alemán el 24 de octubre de 1958 como ganador del concurso. Sin embargo, el nuevo avión tan solo existía en ese momento sobre papel y ya antes de su incorporación desató una gran controversia en la política y en las fuerzas armadas. El 18 de marzo de 1959, un consorcio de empresas aeronáuticas alemanas acordó en primer lugar una licencia para la fabricación de 210 aparatos.

Así se puso la primera piedra de un gigantesco programa de construcción en licencia ya que Italia, Bélgica, Holanda e incluso posteriormente Canadá se decidieron también, tal y como se esperaba, a adquirir el F-104 G. Para la joven industria aeronáutica alemana, este programa de suministro cuyo punto clave quizá más significativo era la previsible transferencia de tecnología fue ligado en un principio a elevados costes de inversión. Por ejemplo, la empresa Messerschmitt AG comenzó a partir de 1959 con la instalación en Manching del ensamblaje final central, así como de un servicio de verificación y de incursiones aéreas para el F-104 G alemán. Cinco comunidades de trabajo se fundaron para producir el F-104 G, las cuales en parte tenían sus sedes a nivel transfronterizo en la República Federal de Alemania, Holanda, Italia, Bélgica y Estados Unidos. Todo el avión se dividió en segmentos, de tal forma que en caso de que la producción se interrumpiera en una sede se podían desviar piezas y componentes de otras comunidades de trabajo y cubrir así posibles lagunas. La oficina de la OTAN creada exclusivamente con este fin, la NATO Starfighter Management Office (NAMSO), coordinaba este complicado procedimiento en el cual el pensamiento de sistema desarrollado en Estados Unidos como componente fundamental se aplicó eficazmente por primera vez en Europa. Las distintas comunidades de trabajo, por ejemplo la ARGE Süd formada por Dornier, Messerschmitt, Heinkel y SIAT-WMD, fabricaron hasta el año 1972 un total de 1.536 F-104 G de todos los modelos, 916 de los cuales para el ejército alemán. Durante algún tiempo, más de 100.000 personas trabajaron en el programa Starfighter, gracias al cual la industria aeronáutica alemana pudo situarse entre las líderes mundiales. Las exigencias superadas con maestría por ejemplo en el área de la integración de sistemas y de la gestión de calidad dieron lugar en toda Europa a un know-how del cual se siguen beneficiando hoy en día programas como el Eurofighter.

El mayor usuario con diferencia del F-104 G fue el ejército alemán, que incorporó este aparato a partir de 1962. En él, el Starfighter estuvo en servicio como cazabombardero y caza de intercepción F-104 G y como avión de reconocimiento RF-104 G con 749 aparatos, así como como avión trainer biplaza TF-104 G con 137 aparatos. A estos se sumaron temporalmente 30 biplazas F-104 F destinados a la instrucción. Como es natural, la introducción de un sistema de armas tan complejo causó dentro de las fuerzas armadas problemas que se tradujeron sobre todo en una cuota de caídas de aparatos en apariencia desproporcionadamente elevada. Esto hizo que el avión fuera durante años el centro de controvertidas discusiones en la política, en las fuerzas armadas y en los medios de comunicación dentro de la República Federal de Alemania. Si bien es cierto que en 6.630 horas de vuelo se produjo la correspondiente pérdida total, este valor se encontraba dentro de los mismos márgenes que en la mayoría de los otros modelos de aviones turborreactores militares. Hasta su descatalogación, en el Starfighter fue posible formar a más de 2.000 pilotos de la aviación y la marina alemanas. Los últimos ejemplares dejaron de utilizarse en 1991.

European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.
Mendelweg 30 · 2333 CS Leiden · Holanda

EADS Deutschland GmbH · 81663 Múnich · Alemania
EADS France S.A.S. · 37, boulevard de Montmorency · 75781 Paris Cedex 16 · Francia
EADS CASA · Ava. de Aragón, 404, 28022 Madrid · España