Messerschmitt Bf 109

Con el modelo Bf 109, Messerschmitt entró en el campo de la aviación militar. Durante muchos años sería el tipo estándar de combate de la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana). Asimismo, ha sido la aeronave de combate con motor a pistón que más se ha fabricado.

A principios de 1934 el Reichsluftfahrtministerium (RLM; Ministerio Alemán del Aire) efectuó una convocatoria para presentar aviones de combate ligeros. Inicialmente tomaron parte las aeronaves fabricadas por Heinkel, Arado y Focke-Wulf. Luego, en marzo de 1934 se incorporó también Messerschmitt's Bayerische Flugzeugwerke.

La convocatoria que se realizó no permitía la presentación de diseños de biplanos clásicos, que poco a poco comenzaban a ganar aceptación. No obstante, todavía en 1934, el RLM miraba críticamente el Messerschmitt's Bf 109, a pesar de que éste se basó en las experiencias de construcción de los exitosos modelos deportivos del aeroplano Bf 108.

El Bf 109 era una aeronave de ala baja con una sola envergadura voladiza y un fuselaje unido a un tren de aterrizaje replegable, lo que permitía, después de desmontar las alas, que este conjunto fuera fácilmente transportable en una plataforma. El fuselaje era fabricado con un diseño **semi-monocoque e integraba una cabina cerrada. Las alas portaban ranuras y tablillas que formaban alerones automáticos. El suministro de energía se pretendía que fuera mediante un motor en línea, como el Jumo 210 de Junkers o el DB 600 de Daimler Benz. Ambos se encontraban aún en desarrollo a mediados de los años 30.

El primer prototipo de un Bf 109 despegó el 23 de mayo de 1935 de Augsburg-Haunstetten, equipado con motores Rolls-Royce Kestrel V, que contaban con una potencia de 635 HP. El vuelo se desarrolló sin problemas, sólo hubo algunas dificultades con el tren de aterrizaje retractable.

En octubre de 1935, llegaron los primeros Bf 109 a la estación de prueba de la Luftwaffe en Rechlin. En el período siguiente, las aeronaves estuvieron sujetas a un programa de pruebas intensivas. El segundo prototipo fue equipado con un motor Jumo 210 de 680 HP, que participó en un vuelo comparativo con competidores como Arado, Focke-Wulf y Heinkel, entre los meses de febrero y marzo de 1936. Los modelos Arado Ar 80 y Focke-Wulf Fw 159 no tenían oportunidad alguna contra el Bf 109. Pero el Heinkel He 112 fue el más serio rival. Aunque en la comparación directa resultó el Bf 109 ser el mejor en muchos aspectos, el RLM no tomó la decisión definitiva de producirlos en masa. El Bayerishe Flugzeugwerke y Heinkel recibieron la orden de fabricar cada uno, diez aeronaves preserie.

El Bayerische Flugzeugwerke comenzó inmediatamente a fabricar sus series. El proyecto principal de Heinkel fue obligado a efectuar alteraciones en cada una de sus aeronaves preserie. Estas circunstancias y los altos costos de fabricación dieron como resultado que la decisión para la producción masiva se tomara a favor de los Bf 109.

Los segundos y terceros prototipos ya pudieron ser utilizados como modelo planificado en la primera versión de serie. Esta aeronave se denominó Bf 109 A, porque debido a su armamento evaluado como demasiado ligero, solamente se fabricó una pequeña serie de 20 unidades. Incidentalmente, el problema del armamento estaba siendo lo característico de las primeras series de las versiones del Bf 109.

Los tres nuevos modelos probados fueron equipados con motores Jumo 210 y tenían un armamento más pesado. Por primera vez, se instalaba una ametralladora que disparaba a través del hueco del eje de la hélice. En diciembre de 1936, las tres aeronaves fueron enviadas a España para ser probadas bajo condiciones de misión. Ellas constituían la base de la siguiente serie Bf 109 B. Las primeras aeronaves se equiparon con un motor Jumo 210 D (680 HP), las cuales fueron distribuidas por el Luftwaffe a comienzos de 1937, enviando algunas de ellas a España.

Con la experiencia práctica en las misiones, los problemas del aún demasiado ligero armamento del Bf 109 volvieron a ser más evidentes. Por consiguiente, Messerchmitt produjo una conversión en las alas para incorporar armas automáticas. Los dos modelos de pruebas fueron diseñados y construidos a finales del año 1937, según las bases de las series Bf 109 C y Bf 109 D. El Bf 109 C tenía un motor de inyección de combustible Jumo 210 G-1 (700 HP) y la serie Bf 109 D con un motor menos potente Jumo 210 D. Suiza fue el primer cliente al que se exportó, que adquirió diez aeronaves del tipo Bf 109 D.

En la reunión internacional de aviación que tuvo lugar en Suiza, a finales de julio de 1937, el Bf 109 causó gran sensación por primera vez. Seis modelos de prueba participaron en las competencias de aeronaves militares y las ganaron todas. Tres de los aeroplanos fueron equipados con versiones especiales del motor Daimler Benz DB 600. Inspirado en este éxito, los Bayerische Flugzeugwerke fueron a Zurich para imponer un nuevo récord mundial absoluto de velocidad para aviones. El Bf 109 V13 se equipó con un motor Daimler Benz especialmente incrementado, que producía una potencia momentánea de 1,660 HP. El 11 de noviembre de 1937, el piloto de pruebas Dr. Hermann Wurster voló a 610.95 km/h y trajo por primera vez el récord a Alemania.

Con la disponibilidad de motores mucho más potentes, el DB 600 A (1,000 HP) y el 610 A (1,100 HP), el Bf 109 ingresó en un nuevo nivel de desarrollo en la historia. La incorporación de estos motores requirió grandes alteraciones en las partes delanteras del chasis y en el sistema de enfriamiento, como resultado del incremento de la velocidad en más de 100 km/h. A finales de 1938, la producción de la nueva serie designada como Bf 109 E - la primera realmente masiva - comenzó con el modelo E-1.

Después del éxito de la reunión internacional de aviación, varias naciones se interesaron en la versión exportable del Bf 109 "Emil". Este fue denominado Bf 109 E-3 a. Por razones de secreto oficial, no todo el equipamiento fue declarado disponible y tuvo que ser retirado o no se instaló. Hasta 1941, 19 aeronaves se entregaron a Bulgaria, 12 a Japón, 73 a Yugoslavia, 65 a Rumanía, 80 a Suiza y 3 a la URSS. Además eran posibles clientes Turquía, Noruega y Suecia, cuando ya no se podía suministrar ninguna otra.

El "Emil" fue el avión de combate estándar de la Luftwaffe a comienzos de la Segunda Guerra Mundial. Era igual a otros aviones de combate y frecuentemente superior.

Debido a que existían nuevos requerimientos, se diseñaron otras modificaciones para la serie Bf 109 E. Éstas se realizaron fundamentalmente en el armamento y el motor. Desde 1940, se distribuyó el tipo E-3, que portaba armas automáticas adicionales en las alas y un motor DB 601 Aa (1,175 HP) con una potencia mejorada de despegue.

Un armamento más pesado se montó en las alas, como una avanzada mejoría de la serie E-4. Las máquinas denominadas como E-4/N se encontraban equipadas con motores DB 601N (1,175 HP), con los que alcanzaban mayores altitudes. Las series E-5 y E-6, fabricadas solamente en pequeñas cantidades, fueron aeronaves muy reconocidas.

Por primera vez para la serie E había juegos de equipos y de conversión. Estos juegos surgieron de las experiencias en las misiones y ofrecieron un método más sencillo de adaptar las posibilidades del cometido de los planeadores, sin el gran esfuerzo de estar realizando cambios técnicos constantemente, como por ejemplo, para resolver servicios en el trópico. El montaje de estos equipos podía efectuarse en el mismo lugar, pero el de conversión debía realizarse parcialmente en el taller, durante las reparaciones.

La última variante de la serie Bf 109E, que se construyó en gran número, era los E-7, éstos se distinguían por el incremento de su alcance operacional. Los dispositivos externos de almacenamiento de esta serie, hicieron posible que utilizara un tanque auxiliar desechable. En su mejor momento, el motor DB 601 N de inyección de carburante, permitió un desarrollo mayor de sus características de comportamiento en las altas altitudes. El incremento máximo posible, fue de 280 HP para una altitud de 8,000 m. Este equipamiento adicional, nombrado como GM-1, fue montado en muchas máquinas de la serie E-7, que se denominaron como E-7/Z. Las series E-8 y E-9, se construyeron en pocas cantidades, que eran específicamente un avion de combate con un motor DB 601 A y una aeronave de reconocimiento con un motor DB 601 N respectivamente, por lo cual se intentó seguir incrementando el alcance operacional.

Hasta el final de su fabricación, desde los E-1 a los E-9, cerca de 4,000 aeronaves de la serie Bf 109 E, salieron de la cinta transportadora.

Una peculiaridad fue que la base transportadora Bf 109 T, se desarrolló a partir del Bf 109 E. Con un accesorio catapulteador, un gancho de agarre y las alas alargadas, de las máquinas del tipo Bf 109 T-1, se pretendía realizar operaciones desde las aeronaves transportadoras "Graf Zeppelín". No obstante, ya en su desarrollo, quedó evidente que esta sencilla aeronave transportadora alemana nunca podría construirse. Desde la octava máquina en producción, se cambió para la serie T-2 - el equipamiento específico para que fuera una aeronave transportadora se omitió. Las 70 máquinas fabricadas se emplearon en Noruega y Helgoland, debido a sus magníficas capacidades para despegar y aterrizar en pistas de aterrizaje pequeñas. Los otros aeroplanos se utilizaron como aviones de entrenamiento de combate nocturno, desde finales de 1943.

Particularmente durante la segunda mitad de 1940 se demostraron claramente las limitaciones de los Bf 109 E. A pesar de que ahora se introdujo el tanque auxiliar desechable, el alcance operacional original del aeroplano, propuesto como un avion de combate para el cuerpo de guardia, resultó ser pequeño para muchas de las tareas encomendadas.

Alrededor de 1939, Messerschmitt comenzó una revisión capital del Bf 109 E. El chasis y las alas se remodelaron con formas aerodinámicas, los tanques internos de combustible se ampliaron y se mejoró el blindaje de la cabina del piloto. Otro aspecto importante de esta conversión, fue la reducción de los costos de producción.

La nueva serie con la denominación de Bf 109 F, era mas fuerte que su modelo predecesor, su velocidad estaba claramente incrementada a pesar de que tenían el mismo motor (DB 601 N). Los costos de producción se redujeron en 3,000 horas de trabajo en comparación con los del Bf 109 E. Para la producción de una versión "Emil" se requerían 9,000 horas.

En noviembre de 1940, comenzó la distribución del primer "Friedrich" con la serie F-1. Esta producción fue rápidamente complementada y absorbida por el F-2, este último con armamento mas pesado.

A mediados de 1941, hizo su aparición el F-4. Con un motor DB 601 E (1,350 HP), ésta representaba una variante de la serie Bf 109 F fabricada en gran cantidad. Como el modelo predecesor, también contaba con juegos de equipos y de conversión.

La producción comprendía alrededor de 2,400 aeroplanos de las series F-1, F-2 y F-4. El modelo F-5, existió solamente como prototipo y las series F3, F-6 y F-8 no se realizaron.

Desde la primavera de 1941, se desarrolló un nuevo motor el DB 605 A (1,475 HP). El comportamiemto cada vez mejor de las aeronaves enemigas, obligó a incorporar urgentemente este motor al Bf 109, especialmente desde que el diseño alcanzó el tope de sus posibilidades, tomando en consideración especialmente su desarrollo aerodinámico. Un incremento de sus características, solamente se podría efectuar mendiante un motor más potente. Además los combates aéreos cambiaban constantemente hacia mayores altitudes. En la primavera de 1941, se desarrolló una serie piloto de la nueva variante Bf 109 G, con la cabina presurizada. El aeroplano 109 G-0, estaba aún equipado con un motor DB 601 E. En abril de 1941, el primer aeroplano que arribó a Daimler-Benz en Echterdingen, ya había sido reequipado con el DB 605 A.

Aunque de nuevo era más fuerte que sus predecesores, el "Gustav", era hasta ese momento la versión más rápida del Bf 109, sin embargo, sus características de vuelo eran mucho peores, especialmente la maniobrabilidad.

Las horas necesarias para su fabricación, pudieron ser bastante reducidas en comparación con el Bf 109 F. Además, las casi innumerables alteraciones en la construcción de la serie de juegos de equipos y de conversión empleados, alcanzó su máximo con la serie Bf 109 G. El motor también estaba sujeto a continuas alteraciones, pues no siempre estaba libre de problemas, aún con las pruebas terminadas. El foco representó una mejora en el rendimiento de la altitud.

El modelo inicial G-1, fue fabricado solamente en pequeñas cantidades desde 1941, comprendía una cabina presurizada. La variante G-2 era idéntica, con la excepción de la cabina presurizada. Los modelos posteriores fueron el Bf 109 G-3 equipado con una cabina presurizada y el Bf 109 G-4.

La siguiente serie, Bf 109 G-6, se fabricó en grandes cantidades. De la producción del G-6, alrededor de 12,000 se fabricaron sin tener tampoco la cabina presurizada. Fueron llamados por el no muy agradable apodo de "Beule" (chichón), que se refería a las abolladuras características sobre la superficie de la cobertura superior del motor, producidas por un cambio de armamento. Debido a la gran descentralización de la fabricación del inmenso número de partes, el modelo G-6 no tenía una apariencia uniforme. Existían diferentes estándares para la cabina del piloto. Había adicionalmente numerosas alteraciones que dependían del lugar de fabricación, por ejemplo el equipamiento con motores DB 605 AS. Esta versión se designaba Bf 109 G-6/AS.

Desde mayo de 1943, comenzó una de las más pequeñas producciones de la serie del Bf 109 G-5, equipado con cabina presurizada, pero en otros aspectos era idéntico al Bf 109 G-5. El Bf 109 G-8 solamente se fabricó en pocas cantidades, era una aeronave de reconocimiento, por lo cual existían numerosas posibilidades de conversión.

Las numerosas modificaciones del Bf 109 G también comprendían una conversión a un aeroplano de entrenamiento con dos asientos, el Bf 109 G-12, por medio del cual los estudiantes de aviación se familiarizaban mejor con las características de los problemas del despegue y el aterrizaje, en presencia del instructor de vuelo. Se utilizaron las estructuras ya fabricadas de varias series del Bf 109 G para las conversiones. Solamente se reformaron 93 aeroplanos, muy pocos para reducir la horrorosamente alta cantidad de víctimas en accidentes durante el despegue y el aterrizaje.

En el verano de 1944, una nueva serie hizo su aparición, el G-14. En esta serie se realizaron algunas mejoras a la G-6. Sobre todo se intentó la incorporación del optimizador de altitud DB 605 AS. No obstante, muchas de las máquinas fueron equipadas con motores DB 60 AM (con inyección de refrigerante para incrementar su rendimiento). El equipamiento de la aeronave estándar, fue igualmente heterogéneo como con la serie G-6. Las diferentes alas, ruedas de aterrizaje, timones o ruedas de la cola que se montaban, dependían de la fábrica que las produjera. Cerca de 5,500 máquinas salieron de distintas fábricas.

La serie G-10 sólo fue distribuida desde el otoño de 1944. Ella representaba un enlace entre las variantes G-2, G-6 junto a la recientemente terminada serie K-4. El rendimiento de la serie G-10 intentó ser una continuación del de la serie K-4. Se produjeron alrededor de 2,600 aeroplanos de este tipo. El generador de energía era un motor DB 605 D (1,550 HP). No obstante, algunos aeroplanos se equiparon con motores DB 605 AS o fueron posteriormente equipados con ellos. Se tomaron en cuenta varios diseños diferentes para el comienzo.

El "Gustav" con una producción de 24,000, fue la variante más numerosa de la serie Bf 109. Un total de once series diferentes se fabricaron (G-0, G-6, G-8, G-10, G-12, G-14) que comprendían 80 variantes. Las versiones G-7, G-9, G-11, G-13 Y G-16 nunca pasaron al estado de desarrollo. Aparte de la fabricación de aviones en Alemania, la producción también tuvo lugar en Hungría y algunas cantidades en Rumanía. Las piezas de repuesto se produjeron masivamente en fábricas de Francia e Italia.

El Bf 109 fue distribuido también a otras fuerzas aéreas: 150 aeronaves a Finlandia, 170 a Bulgaria, 140 a Rumanía, 100 a Hungría y 15 a Eslovaquia.

El Bf 109 G, fue la base de los aviones de combate de gran altitud Bf 109 H, de los cuales solamente se fabricaron pequeñas cantidades. A mediados de 1943 Messerschmitt recibió la orden de construir aviones de combate de gran altitud tan pronto como fuera posible, por medio de la modificación de los aeroplanos estándar. Así que sus ingenieros alargaron las alas de dos Bf 109 G-5. Se pretendía que como generador de potencia se utilizara el motor DB 628 de alta altitud, cuyo desarrollo fue sin embargo rápidamente detenido. Los pocos aeroplanos distribuidos estaban equipados con motores DB 605 A y eran empleados en misiones sólo ocasionalmente.

El inmenso número de alteraciones que se le realizó a los Bf 109 G hizo más y más difícil las reparaciones y la logística. La aeronave se convirtió en una real pesadilla para el personal de mantenimiento.

Por consiguiente, a comienzos de 1943, la oficina de distribución bajo la dirección de Ludewig Bölkow en Wiener Neustädter Flugzeugwerke, comenzó a integrar alrededor de 1,000 alteraciones que se habían acumulado hasta el momento, en un nuevo diseño designado como Bf 109 K. El generador de potencia pretendido era de nuevo un motor de alta altitud del tipo DB 605 D (1,550 HP) mejorado. Tanto el trabajo de diseño como el proceso de producción fueron muy lentos. El rendimiento del "Kurfürst" fue después aumentado en comparación con los modelos predecesores hasta que casi se rebasaron los límites de construcción.

Los modelos K-1 y K-3 nunca fueron construidos; del K-2 solamente se fabricó el prototipo.

La serie K-4 fue el único modelo del Bf 109 K que se construyó en grandes cantidades. Se distribuyó desde el otoño de 1944 y más de 1,200 aeroplanos de estas últimas series del Bf 109 se produjeron hasta el final de la guerra.

La sencilla máquina de la serie K-6, alcanzó la etapa de los vuelos de prueba. Las versiones K-8, K-10, K-12 y K-14 se encontraban en la etapa de desarrollo y no pudieron ser terminadas.

Hacia finales de la guerra, en 1945, más de 32,000 Bf-109 de todas las series salieron de las fábricas. Este fue el fin de la histórica producción de los Bf 109 en Alemania.

Después de la guerra, otras naciones europeas, Checoeslovaquia y España, produjeron modificaciones en los Bf 109 hasta finales de los años cincuenta.

Se propuso que las producciones de la serie del Bf 109 G-14 para la Luftwaffe se realizaran en la compañía checa Avia desde principios de 1945. Pero esto no fue posible. Después de finalizada la guerra los militares checos decidieron retomar y continuar la producción de las series para tener un punto de partida en su recientemente fomentada fuerza aérea.

El 22 de febrero de 1946 despegó para su vuelo inicial la primera máquina designada como C-101 (después C-99) con un motor DB 605 A. A causa de que el motor DB 605 A no era útil para largas escalas, solamente se produjo una pequeña cantidad de esta serie que además incluía algunos aeroplanos de dos plazas para entrenamientos, designados como C-110 (después CS 99).

El motor Jumo 211 F (1,340 HP), que estuvo disponible en grandes cantidades, se propuso como sustituto del motor DB 605 A. Después de la modificación del chasis para incorporar una nueva fuente de energía y la correspondiente hélice, el vuelo inaugural tuvo lugar el 24 de abril de 1947. Hasta 1949, se distribuyeron 450 máquinas de combate monoplazas con la denominación Avia S-199 y 82 maquinas de entrenamiento biplazas designadas como CD-199. La aeronave probó su valor, y los últimos aeroplanos de este tipo se emplearon hasta 1957.

A finales de mayo de 1948, se entregaron venticinco S-199 a la fuerza aérea israelí - aunque solamente 23 de ellos llegaron a Israel. Pertenecieron al primer equipamiento de la fuerza aérea israelí y tuvieron mucho éxito.

En España el interés por el Bf 109 fue muy grande, por lo que adquirieron los derechos de fabricación del Bf 109 G-2 en 1942. El contrato no fue completamente satisfecho por la parte alemana, pues solamente venticinco Bf 109 G sin motores, armamento ni cola, vinieron a España como apoyo inicial para la construcción de la serie en Hispano Aviación. Las aeronaves fabricadas en España se vieron obligadas a buscar otros motores para sus maquinarias. Escogieron el motor Hispano-Suiza 12Z-89 (1,300 HP). Tal como Avia, la Hispano Aviación tuvo que reconstruir el área del motor. Todavía un anticuado Bf 109 E-1, de los tiempos de la guerra civil, servía como un consistente transporte. El 2 de marzo de 1945, despegó por primera vez con el nuevo motor.

En 1949, comenzó la producción en serie de chasis. Se construyeron 350 chasis hasta 1951, aunque no pudieron ser equipados con motores debido a problemas con el Hispano-Suiza 12Z-89, que no pudo suministrarlos. Esta situación se remedió con el Hispano-Suiza 12Z-17 (1,300 HP) que era fabricado en Francia y las primeras cantidades de ellos se recibieron en España en 1951. La incorporación de este motor causó problemas estáticos y estructurales, los cuales fueron eventualmente resueltos por un alemán. En 1951, Willy Messerschmitt firmó un contrato de asesoría que le permitía reingresar nuevamente en la fabricación de aeronaves. En la etapa siguiente, se equiparon con este motor un total de 21 aeroplanos monoplazas de las versiones HA 1.109.K1L - K3L y dos aeronaves biplazas de entrenamiento con la denominación HA 1.110.K1L.

En esta época, aún los aeroplanos construidos sólo presentaban una solución transicional, ya que desde 1954 se incorporó más potencia con el Rolls-Royce Merlín 500-45 (1,610 HP). Hasta 1957, los restos de chasis y máquinas con motores Hispano-Suiza fueron en consecuencia transformados. Con la designación HA-1.112 M1L - M4L estos aeroplanos fueron empleados por la fuerza aérea de España hasta 1965.

No se puede calcular con exactitud el número de Bf 109 fabricados en todo el mundo. Una estimación aproximada pudiera ser de 33,000. Los aeroplanos originales que todavía se conservan, son raros y normalmente mostrados en estáticas exhibiciones de museos. De fabricación alemana, en este momento, solamente hay un aeroplano original en condiciones de vuelo. Casi todos los aeroplanos en condiciones de vuelo originados de la producción en España están parcialmente reconvertidos al estándar alemán.

Los aeroplanos tradicionales operados por EADS, con mucha responsabilidad incluyen un Bf 109 G-6. Fabricados originalmente como HA 112, WNr. 156 por Hispano Aviación, el aeroplano llegaron a Manching vía Francia en 1983. Esta fue la primera modificación para la incorporación de un motor DB 605 A, fabricado con licencia suiza y entonces restaurado de manera experta y esmerada con el equipamiento de un Bf 109 G-6. El 23 de junio de 1986, despegó en su vuelo inaugural y tiene regularmente desde entonces, un público fascinado y entusiasta en las competencias de vuelo.

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