Heinkel He 111

El Heinkel He 111 se creó con motivo de una licitación de la Deutschen Lufthansa, que necesitaba una aeronave rápida de pasajeros. Desde la fase de diseño intervinieron departamentos militares, de manera que hubo que programar el paso de un avión rápido de pasajeros a un avión de combate.

El 24 de febrero de 1935 se elevó por los aires el primer prototipo, impulsado por dos motores BMW VI 6,0Z (de 600 caballos de fuerza cada uno). El He 111 fue el primer avión de pasajeros con secciones separadas para fumadores y no fumadores. El aparato demostró ser estable, rápido y seguro, aunque algo estrecho para los viajeros. Sin embargo,en la Lufthansa sólo llegaron a operarse 12 aparatos, entre ellos dos prototipos y todas las aeronaves de las series de construcción C-0, G-0 y G-3.

El primer desarrollo militar, el He 111 A-1, llegó a China en número reducido; el costoso embalaje de transporte costaba más que los propios aviones. Los modelos de la serie B (B-0, B-1 y B-2) llegaron desde 1936 a la Luftwaffe, que los utilizó en España a partir de 1937.

En el segundo semestre del año 1936, comenzó la construcción de la serie D del He 111 (D-0, D-1), impulsada por dos motores DB 600 G (de 950 CV cada uno), a la que siguió la serie E (E-1, E-3, E-4 y E-5), que contaba con dos motores Juno 211 A-1 (de 1100 CV cada uno). La serie siguiente, la F (F-0 y F-4) , de la cual sólo se produjeron cantidades pequeñas, se diferenciaba por la simplificación en el diseño de las alas de sustentación con borde anterior rebajado, que se mantuvo en todas las versiones posteriores.

En sus misiones en España, los aparatos demostraron ser rápidos y seguros, aunque no tuvieron que enfrentarse con adversarios que dispusieran de equipos realmente modernos.

De los tipos He 111 J-O y J-1 se suministraron muy pocos ejemplares, que se usaron principalmente en fotografía aérea.

El He 111 conquistó el reconocimiento general con la serie P, que comenzó a suministrarse en la primavera de 1939, en la cual además de otras mejoras se introdujo la típica cabina asimétrica con visibilidad completa. Al principio lo impulsaban dos DB 601 Aa, con una potencia de 1175 CV cada uno (P-0, P-1, P-2), pronto se pasó al uso de dos motores DB601 A-1 (P-3, P-4, P-5) y finalmente la última variante, P-6, fue provista de motores DB 601 N (con una potencia de 1175 CV cada uno), optimizados para la altura. Los He 111 P formaban también la mayor parte de las agrupaciones de bombarderos al comienzo de la guerra.

En el verano de 1939 se inició la producción de la serie H del He 111. No sólo fue la variante de la cual se produjo un mayor número de aparatos, sino que se siguió utilizando hasta el final de las acciones bélicas, después de sufrir variadísimas modificaciones. Las series iniciales, H-0 hasta H-2, estaban provistas de dos motopropulsores Jumo 211 A-1 (con una potencia de 1100 CV cada uno). La siguiente de las grandes versiones fabricadas en serie, la H-3, de la que se produjeron unos 350, al igual que las versiones H-4 y H-5, poseía dos motores Jumo 211 D o H (de 1200 CV cada uno). Al igual que en España, los He 111 operaron con frecuencia sin la protección de cazas, y tuvieron que soportar un número terrible de pérdidas de las cuales no eran responsables; esas pérdidas no pudieron reducirse mediante un armamento más potente y la mejora del blindaje. Por eso las misiones se trasladaron a las horas de la noche, o se asignaron al He 111 operaciones menos peligrosas, como el minado o la función de portatorpedos.

Desde 1941 se pasó a la segunda gran versión fabricada en serie, el H-6 con motores Jumo 211 F-1 (de 1340 CV cada uno); del H-6, que contaba con mejoras sustanciales, se fabricaron casi 1800 aparatos, y se mantuvo en producción hasta mediados de 1943. Sobre todo en la segunda mitad del año 1940 soportó el mayor peso en las acciones combativas. Al comenzar las actividades bélicas en el frente oriental, las agrupaciones de He 111 se vieron obligadas cada vez más a realizar un espectro de misiones que no dejaba de hacerse más variado. Fue así que el He 111 se utilizó allí muy frecuentemente como avión de ataque en vuelo bajo, especialmente contra trenes, y en mayor medida como avión de transporte.

Las versiones H-7 y H-10 presentaron diversas modificaciones respecto al H-6 en sus motores, autonomía y armamento, pero de todas ellas sólo se fabricó un número pequeño de aparatos.

Aunque el He 111 debía considerarse cada vez más como obsoleto, desde finales de 1941 la gran producción en serie comenzó a adaptarse gradualmente a la versión H-11, pues no estaba en perspectiva ningún modelo apropiado para sucederlo. Se dio prioridad a mejorar de nuevo el armamento defensivo. Hasta el verano de 1943, unos 510 aparatos abandonaron los locales de producción.

De los tipos H-12, H-14 y H-15 se fabricaron sólo un número pequeño de aparatos, que en realidad no eran más que modificaciones de las series H-6 y H-11.

Durante el año 1942, la producción fue pasando cada vez más a la cuarta gran serie, H-16. En especial volvió a mejorarse el armamento defensivo. Más de 1100 de estos aparatos salieron de los locales de producción. La función de los He 111, sobre todo en el frente oriental, se desplazó cada vez màs hacia misiones de transporte, que estos aviones, en términos generales, realizaron satisfactoriamente.

De la serie del H-18, un bombardero nocturno, sólo se suministró un reducido número de aparatos.

A comienzos de 1944 empezó a salir de la línea de producción la última gran serie, el He 111 H-20, de la cual se fabricaron unos 600 aparatos, que en dependencia de su equipamiento podían modificarse para el uso como bombarderos, aviones de suministro o transportes de tropas. De las versiones H-21, un bombardero de altura, y H-23, avión de transporte especial para paracaidistas, sólo se produjeron algunos aparatos.

Hasta la interrupción de la producción en serie, apareció como última versión de la que se produjo un número considerable de aparatos el tipo H-22, que estaba previsto especialmente para el lanzamiento de la bomba voladora Fi 103. Numerosos aparatos de las series H-16 y H-20 se modificaron también con el armamento del H-22, hasta que en la segunda mitad del año 1944 hubo que interrumpir definitivamente la producción.

Una verdadera curiosidad y una evidencia impresionante del espíritu de los ingenieros de entonces, caracterizado por la improvisación y el pragmatismo, lo constituye el He 111 Z. Para poder disponer de una aeronave con una potencia adecuada para arrastrar el gran planeador de carga Messerschmidt Me 321, se unieron dos He 111 mediante un plano sustentador que poseía tres motores, formando un avión con fuselaje doble. Aunque el He 111 Z-1 era realmente muy difícil de pilotear, los once aparatos que se construyeron se comportaron bien.

No es posible establecer con exactitud el número exacto de He 111 producidos en Alemania, pero deben haber sido aproximadamente 7000 aparatos, de los cuales al finalizar la guerra ya no llegaban a 20 los que estaban en condiciones de utilizarse.

En el año 1940, la firma española Construcciones Aeronáuticas S. A. (CASA) obtuvo una licencia para fabricar 200 He 111, con el nombre CASA 2.111, en su fábrica de Sevilla que acababa de terminarse. Como propulsores de los aparatos, que en lo fundamental correspondían en su armamento al tipo H-16, se previó el uso de motores Jumo 211 F-1, cuya adquisición se fue haciendo cada vez más difícil, y llegó a ser imposible después del final de la guerra. Es cierto que hasta 1953 todavía se disponía de motores Jumo en CASA, pero la falta de piezas de repuesto imponía el paso a otros motores que pudieran conseguirse. La elección recayó en los motores Rolls Royce Merlin 500-20 o 500-29 (de 1200 CV cada uno). Hasta 1956 habían salido de la línea de producción un total de 236 CASA 2.111; los últimos de esos aparatos cumplieron confiablemente hasta 1973 su servicio en la fuerza aérea española.

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