SPAD S.VII (1916)

Die Flugzeuge der SPAD (Société Pour les Appareils Deperdussin) S.VII Serie waren nicht nur die ersten wirklich erfolgreichen Militärmaschinen dieses Unternehmens, sondern sie bescherten auch der Flugzeugentwicklung im 1. Weltkrieg einen weiteren technischen Höhepunkt. Denn die SPAD S.VII war zweifelsohne eines der bemerkenswertesten alliierten Jagdflugzeuge des gesamten Krieges – schon allein, da es länger als zwei Jahre im Fronteinsatz gehalten werden konnte.

Verantwortlich für dessen Entwurf und Konstruktion war Louis Béchéreau, der schon 1912 und 1913 die schnellsten Rennflugzeuge der Welt gebaut hatte. Maßgeblich beteiligt am Erfolg der SPAD S.VII war auch der Chefingenieur der Motorenfabrik Hispano Suiza, Marc Birkigt. Er hatte einen neuen Achtzylinder Reihenmotor konstruiert, welcher die Leistungen der bis dahin benutzten Rotationstriebwerke um ein gutes Stück übertraf. Louis Bèchéreau entwarf die SPAD S.VII im Prinzip dann um den neuen Reihenmotor herum, allerdings auf Basis bereits vorhandener Konstruktionen, die er für diverse, jedoch letztendlich nicht verwirklichte Umlauftriebwerke konzipiert hatte. Der tatsächliche Prototyp der späteren SPAD S.VII konnte bis dato noch immer nicht eindeutig identifiziert werden. Wahrscheinlich war es das Flugzeug mit der (internen) Bezeichnung SPAD SH, das erstmals im März 1916 flog. Überzeugt von dessen grundsätzlicher Konzeption erteilte die Aviation Militaire bereits im Mai 1916 einen ersten Produktionsauftrag. Wahrscheinlich trug das Flugzeug von diesem Zeitpunkt an die offizielle Bezeichnung SPAD S.V. Seine militärische Flugerprobung begann im Juli 1916 und die S.V zeigte dabei überzeugende Leistungen, beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Ausgerüstet war sie mit einem vorserienmäßigen Hispano Suiza 8Aa Motor, der es auf 103 kW (140 PS) Leistung brachte. Nachdem man dessen Leistung noch auf 112 kW (150 PS) erhöhen konnte lief seine Massenfertigung an. Im August/September 1916 begann man daran anknüpfend mit der Großproduktion des Flugzeugs und änderte dessen Bezeichnung in SPAD S.VII.

Die SPAD S.VII wurde mit großer Ungeduld von den Frontverbänden als modernerer Ersatz für die Nieuport 17 erwartet. Ab November 1916 gelangten erstmals vereinzelte Maschinen an die Front, die zunächst ausschließlich bekannten Fliegerassen – wie etwa Georges Guynemer - zugewiesen wurden. Ab Anfang 1917, nachdem die Produktion ausgeweitet werden konnte und so allmählich ausreichende Stückzahlen zur Verfügung standen, rüsteten alle entsprechenden französischen Fronteinheiten nach und nach jeweils vollständig auf die SPAD S.VII um. Einige dieser Einheiten behielten die Maschinen bis lange in das Jahr 1918 hinein, als das Nachfolgemuster SPAD S.XIII schon längst die S.VII großflächig abgelöst hatte.

Schon im April 1916 - noch vor den Franzosen - hatte die britische Regierung umfangreiche Bauaufträge für SPAD S.VII Maschinen erteilt, die hauptsächlich in England – unter anderem von Blériot (Aeronautics) Ltd. in Brooklands - gefertigt wurden. Bei den italienischen Streitkräften stand die SPAD S.VII bei insgesamt acht Staffeln in Dienst, war aber beim fliegenden Personal nicht sonderlich beliebt, so dass es nie einen ausschließlich mit S.VII bestückten Verband gab. Man bevorzugte dort nach wie vor die Nieuport 17 und die Hanriot HD.1. Recht ähnlich verhielt es sich in Belgien. Dort rüstete man ab September 1917 lediglich eine komplette Staffel mit SPAD S.VII aus, ansonsten erhielt die HD.1 den uneingeschränkten Vorzug. Bei zahlreichen amerikanischen Staffeln hingegen fand die S.VII, wenn auch ein wenig gezwungenermaßen, breite Verwendung im Kampfeinsatz. In Russland, wo man die S.VII sehr zu schätzen wusste, verließen etwa 100 Flugzeuge des Typs als Lizenzbauten die Werkshallen. Da jedoch dort die Hispano-Suiza Motoren nur sehr unzureichend verfügbar waren mussten weitere Pläne für eine noch umfangreichere Lizenzfertigung der SPAD S.VII wieder aufgegeben werden. Weiterhin gelangten, teilweise erst nach Kriegsende, unter anderem Maschinen nach Argentinien, Peru, Portugal, Griechenland, Rumänien, Polen oder auch Siam und Japan. Eine geplante Serienfertigung in Spanien kam jedoch nicht zustande. Die letzten SPAD S.VII standen in Portugal noch bis 1932 im aktiven Dienst!

Die SPAD S.VII war schnell und galt als aerodynamisch sauber gestaltet. Ihre erstaunliche strukturelle Festigkeit machte das Flugzeug sehr robust und sorgte unter anderem für gute Sturzflugeigenschaften. Allerdings war die Maschine verhältnismäßig schwer, so dass sie mit der anfänglichen Motorenleistung von 112 kW (150 PS) der Nieuport 17, welche sie ja ersetzen sollte, vor allem in der Wendigkeit deutlich unterlegen war. Erst die zweite Serienausführung, ausgerüstet mit dem stärkeren Hispano-Suiza 8Ab Motor (134 kW bzw. 180 PS Leistung), erwies sich als wirklich zufriedenstellend und löste bis April 1917 die ursprüngliche Version in der Fertigung vollständig ab.

Bei der SPAD S.VII handelte es sich um einen einstieligen Doppeldecker, obwohl man dies auf den ersten Blick nicht zu erkennen vermag. Die vermeintlichen inneren Tragflächenstreben waren lediglich Hilfsstiele, welche im Knotenpunkt der Spanndrähte angebracht waren. Die Maschine war vollständig in Holzbauweise hergestellt. Der Rumpf hatte vorwiegend eine Stoffbespannung, lediglich im Bereich vor dem Cockpit verwendete man hauptsächlich Aluminiumbleche zur Beplankung. Der Motor wurde von einer teilweise recht aufwändig geformten Metallverkleidung geschützt, hinter deren Stirn sich ein runder Frontkühler verbarg. Die obere und untere Tragfläche wiesen fast die gleiche Spannweite auf und nur der Oberflügel besaß Querruder. Die Bewaffnung bestand aus einem Vickers MG, dessen Synchrongetriebe von Marc Birkigt stammte und auf seinen Motor optimiert worden war.

Insgesamt dürften mehr als 6.000 SPAD S.VII gebaut worden sein, davon bis Ende März 1917 etwa 500 Maschinen der ersten Ausführung mit dem Hispano-Suiza 8Aa Motor. In Frankreich belief sich die Anzahl gebauter Serienflugzeuge auf rund 5.600 Exemplare beider Versionen, hergestellt unter anderem auch bei verschiedenen Unterauftragnehmern, wie etwa der Société d´Études Aéronautiques (SEA).

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