Junkers F 13 (1919)

Mit der F 13 schufen die Junkers-Werke 1919 die wahrscheinlich bedeutendste Grundlage des modernen Luftverkehrs. Die F 13 war nicht nur das erste echte Verkehrsflugzeug überhaupt, sondern auch das weltweit erste Zivilflugzeug in Ganzmetallbauweise und von Beginn an für einen internationalen und möglichst wirtschaftlichen Flugbetrieb ausgelegt. Der erste Prototyp absolvierte seinen Erstflug am 25. Juni 1919 in Dessau mit Werkspilot Emil Monz am Steuer.

Die eigentliche Geburtsstunde der F 13 schlug unmittelbar nach dem Waffenstillstand 1918. Als am 28. November des Jahres der Beschluss zur Einrichtung eines Reichsluftfahrtamtes erging, regte sich bei Junkers sofort die Hoffnung auf einen staatlich subventionierten Luftverkehr. Kurz vor Jahreswechsel entschloss er sich zur Entwicklung eines Flugzeuges, welches Sicherheit, Bequemlichkeit und vor allem Wirtschaftlichkeit in sich vereinen sollte. Noch am 31. Dezember legte Otto Reuter, Junkers Konstruktionsleiter, einen ersten Entwurf vor und am 11. Januar 1919 fiel die Entscheidung zum Bau des Flugzeuges. Es trug zunächst noch die interne Bezeichnung J 13, sollte in bereits bewährter Junkers-Metallbauweise hergestellt werden und basierte auf früheren Konstruktionen Otto Reuters. Für damalige Zeit war ein einmotoriger Tiefdecker an sich schon ein ungewöhnlicher Anblick, aber die F 13 mit ihrer geschlossenen Passagierkabine für vier Fluggäste und ihrer Wellblechhaut war geradezu revolutionär!

Mit dem zweiten Prototypen plante man im Mai 1919 bei Junkers einen ganz besonderen Coup: mit auswechselbaren Schwimmern versehen sollte das Flugzeug den Atlantik überqueren und sich ein Preisgeld von 10.000 Pfund Sterling sichern, welches die englische Zeitung „Daily Mail“ bereits 1913 ausgesetzt hatte! Doch zwei britische Flieger – John Alcock und Arthur Whitten Brown - machten diesen Plan im Juni 1919 dank ihrer erfolgreichen Atlantiküberquerung mit einem umgebauten Vickers Vimy Bomber zunichte. Die F 13 als solches profitierte dennoch von diesem Vorhaben, denn das Wechselfahrwerk gehörte von Anfang an zum Standard. Nach erfolgreicher Flugerprobung sorgte der zweite F 13 Prototyp doch noch für Furore, als am 13. September 1919 mit acht Personen an Bord ein Höhenrekord über 6.750 Meter gelang. Der Werbeeffekt war groß und bald erhielt Junkers seinen ersten großen Lieferauftrag aus Polen. Auch in Holland, Schweden und Russland bestand großes Interesse an der F 13, doch verliefen entsprechende Verhandlungen zunächst noch erfolglos.

Als sich dann aber das Tor zum US-Markt mit einem Schlag öffnete schien nichts mehr den Erfolg der F 13 aufhalten zu können. Am 1. November 1919 unterzeichnete Junkers mit dem amerikanischen Geschäftsmann John M. Larsen einen gemeinschaftlichen Vertrag zur Vermarktung der F 13 in den USA und Kanada. Den Verkauf wollte Larsen auf eigene Rechnung übernehmen und stellte Junkers einen Großauftrag über 100 Maschinen ab April 1920 in Aussicht. In mehr als einem Dutzend Flügen demonstrierte er Gästen und Journalisten den eindrucksvollen Silbervogel, der nun erst recht zum großen wirtschaftlichen Hoffnungsträger der Junkers-Werke wurde. Die amerikanische Postverwaltung bestellte immerhin Flugzeuge für eine Gesamtsumme von umgerechnet 2,88 Millionen Mark, denn kein damaliges US-Muster konnte leistungsmäßig auch nur annähernd mit der Junkers-Maschine mithalten. Weitere Flugzeuge kamen an die US Navy und das US Army Air Corps zur Auslieferung. Doch im Laufe des Jahres 1921 kam es zu einer Reihe mysteriöser Flugunfälle mit den amerikanischen F 13. Ursache war neben vereinzelter Sabotage vor allem die Zusammensetzung des in den Staaten verwendeten Flugbenzins gewesen, welches die Gummimanschetten der Treibstoffleitungen zerfressen und somit Brände und Explosionen verursacht hatte. In den USA war der gute Ruf der F 13 dadurch nachhaltig zerstört und eine lästige Konkurrenz beseitigt worden. Es blieb es bei nur 23 in die USA gelieferten Maschinen.

Unbehelligt davon erfreute die F 13 sich im Rest der Welt ständig wachsender Nachfrage. 1920 verließen 74 Maschinen die Werkshallen. Das zunächst größte Vermarktungshindernis für die Maschine war ganz einfach das Fehlen zahlender Fluggäste in ausreichender Menge gewesen. Doch verbesserte sich diese Situation Anfang der 1920er Jahre zumindest in Europa schnell. 1921 und 1922 gab es aufgrund radikaler Baubeschränkungen, verhängt von den Siegermächten, massive Einbrüche bei der Fertigung. Doch ein Jahr später war Flugzeugbau in Deutschland endgültig wieder erlaubt und die Serienproduktion der F 13 kam erneut voll in Gang. Von nun an dominierte sie das Zivilflugwesen in Europa und schließlich nahezu weltweit.

Auf dem Südamerikanischen Kontinent zum Beispiel wurde mit der F 13 der kommerzielle Luftverkehr eingeführt. Bei den dort herrschenden ungünstigen Witterungsbedingungen konnte das robuste Flugzeug seine Widerstandsfähigkeit beeindruckend beweisen. Weiterhin gelang noch 1922 das ersehnte Abkommen mit der Sowjetunion, Anfang 1923 eroberten die ersten Junkers-Metallflugzeuge den japanischen, kurze Zeit später den persischen Luftraum, wo eine landeseigene Luftverkehrsgesellschaft mit Junkers-Beteiligung gegründet wurde. Neben China richteten auch Afrika und Australien ihre ersten Verkehrsdienste mit der F 13 ein. Und auch Junkers selbst nutzte das Flugzeug umfangreich mit seinen eigenen Luftverkehrsgesellschaften. Schließlich gingen diese im Januar 1926 mit zahlreichen anderen Unternehmen in der Deutschen Luft Hansa AG (DLH) auf. Der Anteil der F 13 an der Gesamtflugleistung der neuen Einheitsgesellschaft lag damals bei knapp 40 Prozent. Noch 1938 standen zwei F 13 bei der DLH im regulären Streckeneinsatz!

Insgesamt mehr als 350 Flugzeuge wurden bis zum Ende der Produktion im Jahre 1930 in Serie gebaut. Die rasante Entwicklung auf dem Luftfahrtsektor während jener elf Jahre seit dem Erstflug konnte natürlich an der Entwicklung der F 13 nicht spurlos vorbei gehen. Bis zum Ende der Produktion flossen mehr als 300 Änderungen in die Serienfertigung ein. Insgesamt acht Hauptversionen (F 13, F 13b bis F 13d, F 13f bis F 13h und F 13k) verließen so die Werkhallen. Sie unterschieden sich vordergründig durch Vergrößerung der Spannweite oder des Rumpfes sowie durch Änderungen im Leitwerksbereich. Daneben aber teilten sie sich zusätzlich noch in mehr als 30 verschiedene Unterversionen auf, die im Regelfall durch die jeweilige Motorisierung zustande kamen. So gab es nicht nur zahlreiche F 13 Versionen mit Reihenmotoren, sondern auch eine Reihe mit Sternmotoren als Antrieb. Daneben modifizierte man einige F 13 für militärische Zwecke.

Die Junkers F 13 war ein freitragender Tiefdecker mit geschlossener, viersitziger Kabine sowie einem offenen Pilotenraum mit Doppelsteuerung. Zusammen mit dem Tragflächenmittelstück bildete der Rumpf ein einheitliches Bauteil, das auf durchgehenden Rohrholmen aufbaute und mit Wellblech beplankt war. Die Grundstruktur der Tragflächen bestand ebenfalls aus Rohrholmen, welche durch z-förmige Verstrebungen untereinander verbunden und mit Wellblech beplankt waren. Das feste Fahrgestell war gegen Schwimmer austauschbar, bei Bedarf auch gegen Schneekufen. Zu den zahlreichen technischen Innovationen der F 13 gehörte unter anderem ein im Heck eingebauter Trimmtank. Durch Füllen oder Entleeren dieses Brennstofftanks erfolgte bei Fluglagen, die man über einen längeren Zeitraum beibehalten wollte, ein Ausgleich der Schwerpunktverschiebung. So konnte die Haltekraft des Steuerknüppels auf Null verringert und der Pilot entlastet werden. Diese Art der Flugzeugaustrimmung wird noch heute beispielsweise beim Airbus verwendet!

Die Junkers F 13 leistete beim Aufbau zahlreicher Flugstrecken wahre Pionierarbeit. In vielen Teilen der Erde machte sie den kommerziellen Luftverkehr nicht nur vergleichsweise rentabel, sondern überhaupt erst möglich. Sie brachte Europa ein ganzes Stück näher zusammen und legte außerdem den Grundstein für Junkers jahrelange Monopolstellung im europäischen Verkehrsflugzeugbau. Nur ganze fünf Exemplare dieses Urvaters moderner Passagierfliegerei sind bis zum heutigen Tage erhalten geblieben. Eines davon – das älteste – ist in seinem ursprünglichen Zustand im Luftfahrtmuseum Le Bourget in Paris eingelagert. Ein weiteres Flugzeug ist vollständig restauriert im Deutschen Museum in München zu bewundern.

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