Fokker E-Flugzeuge (1915)

Im Frühjahr 1915 wurde auf deutscher Seite die Schaffung von Jagdflugzeugen beschlossen, da man keine andere Möglichkeit mehr sah, sich gegen die mit Maschinengewehren bewaffneten französischen Morane-Saulnier Eindecker zur Wehr zu setzen. Die Fokker-Werke rüsteten daraufhin erstmals eines ihrer Flugzeuge, einen Eindecker vom Typ M5K, mit einem Maschinengewehr aus, das mittels eines Unterbrechergetriebes synchronisiert durch den Luftschraubenkreis schoss. Das entsprechende Patent war bereits einem Ingenieur namens Franz Schneider im Juli 1913 erteilt, jedoch von den offiziellen Militärstellen offenbar völlig ignoriert worden. Erst bei Fokker in Schwerin konnte es durch Heinrich Luebbe, Fritz Heber und einem weiteren Mitarbeiter namens Leimberger zur Einsatzreife gebracht werden – unabhängig von den bereits in Russland vorhandnen Unterbrechergetrieben von Poplavko und Smyslov-Dybovski. Anthony Fokker führte das Flugzeug, das nun die militärische Kennung E.1/15 trug, persönlich vor.

Bereits kurze Zeit später, am 23.5.1915, ging Fokker mit zwei Maschinen, der E.2/15 und der E.3/15, auf Demonstrationstour an die Front. Unmittelbar davor war der Serienauftrag für die mittlerweile bei den Streitkräften als Fokker E I bezeichnete Maschine erteilt worden. Ausgerüstet mit einem Oberursel Umlaufmotor mit 59 kW Leistung unterschied sie sich nur in wenigen Einzelheiten von der M5K. Als Kampfflugzeug war die Maschine nicht besonders geeignet, denn vor allem ihre Flugleistungen erwiesen sich als eher bescheiden. Ihre dennoch hohe Effektivität verdankte sie ausschließlich ihrer neuartigen Bewaffnung. Zudem kam es zu einer Reihe schwerer Flugunfälle, die zeitweise zu einem Startverbot der Fokker E.I führten. Dennoch konnten ihre Piloten, wie etwa Oswald Boelcke oder Max Immelmann, rasch beeindruckende Erfolge damit erringen, so dass sich die Bedenken gegenüber dem Fokker-Eindecker bald wieder zerstreuten. Auch die österreich-ungarischen Fliegerkräfte stellten daraufhin einige E I in ihre Dienste.

Bis zum Sommer 1915 entwickelte Fokker die Maschine unter der internen Bezeichnung M.14 weiter, die mit einem 75 kW leistenden Oberursel Umlaufmotor ausgerüstet werden sollte und eine gegenüber der E I deutlich reduzierte Flügelfläche besaß. Als Fokker E II gelangte sie ab Juli 1915 an die Front, wies aber gegenüber ihrem Vorgänger keinerlei Leistungszuwachs auf.

Daraufhin entwarf man bei Fokker Tragflächen größerer Spannweite und schuf so die E III, die zum ersten in größerer Serie gefertigten deutschen Jagdflugzeug wurde. Sie kam ab August 1915 zum Einsatz und bot gegenüber den beiden anderen Fokker-Eindeckern eindeutige Vorteile, vor allem eine erheblich bessere Steigleistung. Das Maschinengewehr neigte jedoch öfter zum Einfrieren, und auch das Unterbrechergetriebe versagte leicht, wenn die Temperaturen im Winter oder in größeren Höhen zu tief abfielen. Dennoch konnte die deutsche Seite ihre errungene Luftüberlegenheit mehr oder minder bis ins Frühjahr 1916 hinein dank der Fokker E III behaupten. Ein großes Problem blieb jedoch die Verfügbarkeit der passenden Motoren, deren Fertigung bei den Oberursel Motoren Werken erheblich langsamer vonstatten ging als die der Flugzeugzellen bei Fokker. Versuche mit anderen Triebwerken, etwa von Siemens & Halske oder Goebel, blieben letztlich ohne Erfolg. Insgesamt dürften etwa 79 Fokker E I und E II sowie 258 Fokker E III gebaut worden sein.

Das Nachfolgemuster der Fokker E III, die E IV, war bereits im November 1915 fertiggestellt. Ausgerüstet mit einem 120 kW Oberursel Umlaufmotor besaß sie eine etwas vergrößerte Spannweite und zudem zwei Maschinengewehre als Bewaffnung. Dank des wesentlich stärkeren Motors war die Maschine deutlich schneller als ihr Vorgänger, jedoch noch weniger wendig. Nur wenige E IV, die zudem nur handverlesenen Piloten anvertraut wurden, gelangten zum Einsatz. Das lag in erster Linie an der mangelnden Verfügbarkeit des 120 kW Oberursel Motors, dessen Fertigung nur sehr schleppend voran kam.

Die eigentliche Bedeutung von Fokkers E-Flugzeugen ist in erster Linie in ihrem tiefgreifenden Einfluss auf die weitere Luftkriegsführung zu suchen. Wie überall gab es zunächst auch auf deutscher Seite noch keine eigenständigen Jagdverbände. Die neu eingeführten E-Flugzeuge wurden einzeln oder paarweise an die Fliegerabteilungen verteilt, wo sie eigentlich für Begleitschutzaufgaben vorgesehen gewesen waren. Doch schnell entwickelten ihre Piloten damit die reine Jagdfliegerei. Flugzeugführer wie Max Immelmann und Oswald Boelke schufen vor allem auf der Fokker E III die ersten operativen Taktiken für Jagdflugzeugeinsätze und zwangen dem Luftkrieg damit ein völlig neues Gesicht auf. Flugmanöver wie der berühmte „Immelmann-Turn“ sind bis heute fester Bestandteil der Militärfliegerei geblieben. Erstmals konnte man auf deutscher Seite dank der Fokker E III nachhaltig die Luftherrschaft erringen. Und schnell baute man sie weiter aus, indem man diese Jagdflugzeuge im Spätherbst 1915 in eigenen Einheiten, den Kampfeinsitzer-Kommandos, konzentrierte, aus denen später die ersten Jagdstaffeln hervorgingen. Besonders durch diese neu geschaffene Organisation ließen sich die Jagdmaschinen äußerst effektiv einsetzen. Zunächst standen die Westalliierten der so genannten „Fokker-Plage“ ziemlich wehrlos gegenüber, doch ab dem Frühjahr 1916 setzten sie die ersten neu entwickelten Jagddoppeldecker ein, beispielsweise die Nieuport 11 „Bebe“. Diese waren wendiger und oft schneller als die E.III, so dass die Luftherrschaft erneut auf die Westalliierten überging. So verschwanden die Fokker-Eindecker ab Sommer 1916 zügig aus dem Fronteinsatz, um durch die ersten deutschen Jagddoppeldecker ersetzt zu werden.

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