Im Frühjahr 1916 begannen die deutschen Jagdflieger ihre Luftüberlegenheit, die ihnen die Fokker-Eindecker monatelang garantiert hatten, rasch einzubüßen. Die Alliierten hatten neu entwickelte, wesentlich wendigere Jagddoppeldecker an die Front gebracht, denen man zunächst nur wenig entgegensetzen konnte. Die einzige Lösung dieses Problems bot die Entwicklung eigener leichter Jagddoppeldecker, so genannter D-Flugzeuge. Schon im März 1916 folgten die ersten offiziellen Ausschreibungen.
Bei den Albatros-Werken, die bislang vorwiegend teils sehr erfolgreich Beobachtungsflugzeuge gebaut hatten, begann daraufhin unter der Leitung von Chefkonstrukteur Robert Thelen die Entwicklung des Jagdflugzeuges D I. Der verspannte, einstielige Doppeldecker mit Ober- und Unterflügel gleicher Tiefe und Spannweite besaß einen mit Sperrholz beplankten Rumpf in Halbschalenbauweise. Dieser wies zudem eine für damalige Zeit aerodynamisch sehr fortschrittliche Formgebung auf. Zusammen mit dem halbrunden Höhenleitwerk verlieh das dem Flugzeug sein charakteristisches schnittiges Aussehen. Als Antrieb diente zunächst entweder ein Benz Bz III Motor mit 110 kW oder ein Daimler D III Triebwerk mit 120 kW Leistung. Beide Motoren waren soweit wie möglich in den Rumpfaufbau integriert, was die aerodynamische Güte des Flugzeuges zusätzlich verbesserte. Lediglich der Kühler war stark abstehend an der linken Rumpfseite angebracht.
Die Albatros D I kam erstmals im September 1916 zum Einsatz und bewährte sich gut; etwa 50 Maschinen wurden gefertigt. Einziges Problem war der etwas zu hoch angebrachte Oberflügel, der die Sicht des Piloten teilweise zu stark einschränkte.
Daher ersetzte man sie ab Herbst 1916 durch die verbesserte Albatros D II, bei der man den Oberflügel mittels entsprechend veränderter Verstrebungen gut 40 cm tiefer und damit in Augenhöhe des Piloten angebracht hatte. Eine weitere aerodynamische Verbesserung bestand in der Verlegung des Kühlers von der rechten Rumpf- auf das Zentralstück des oberen Tragflügels, wo er flach aufliegend angebracht war. 275 Albatros D II, ausgerüstet mit 120 kW Daimler D III Motoren, wurden schließlich gebaut. Zudem wurde das Flugzeug in Öserreich-Ungarn, ausgerüstet mit einem Austro-Daimler 120 kW Motor, unter der Bezeichnung Oeffag D II in Lizenz gefertigt.
Doch noch während die Serienproduktion der D II lief entwickelte man ein verbessertes Nachfolgemuster bei den Albatros-Werken, die D III. Hauptunterschied zu den beiden Vorgängern war zum einen der in seiner Fläche und Tiefe deutlich verkleinerte Unterflügel, sowie der umgekehrt dafür erheblich vergrößerte Oberflügel. Das alles waren konstruktive Anlehnungen an die französische Nieuport 11, deren Leistung und Auslegung sowohl bei deutschen Piloten wie Ingenieuren einen tiefen Eindruck hinterlassen hatte. Erst recht, nachdem die ersten Beutemaschinen genauer untersucht werden konnten. So schien das Geheimnis der Nieuport 11 vor allem in der Auslegung ihrer Tragflächen zu liegen: ein großer Ober- und ein deutlich kleinerer Unterflügel, der die Maschine fast zum Anderthalbdecker werden ließ. Für die D III brachte diese Tragflächenanordnung vor allem eine erhöhte Querruderwirksamkeit, ansonsten fiel die Leistungssteigerung gegenüber den beiden Vorgängermustern weniger umfangreich als erwartet aus. Lediglich die Steiggeschwindigkeit lag deutlich höher. Zudem war die Sicht des Piloten nach unten wesentlich verbessert – und möglicherweise war genau das der ursprüngliche Grund für den verkleinerten Unterflügel gewesen. Weitere Veränderungen gegenüber der D I und D II betrafen die äußere Verstrebung der Tragflächen. Auch hier kopierte man die Anordnung der Nieuport 11 und ersetzte die I-Stiele durch eine V-Strebe. Als Antrieb diente wiederum der Daimler D III mit 120 kW Leistung. Die Arbeiten am ersten Prototypen hatten Ende Juli/Anfang August 1916 begonnen, das genaue Datum des Erstfluges allerdings ist unbekannt. Wahrscheinlich fand dieser Ende August/Anfang September 1916 statt. Anfang Dezember des Jahres kamen die ersten Maschinen zum Fronteinsatz.
Mehr als 1300 Albatros D III wurden im Berliner Stammwerk in Johannisthal und bei den Ostdeutschen Albatros-Werken in Schneidemühl bis Ende 1917/Anfang 1918 gebaut. Das Flugzeug blieb sogar weiter in Produktion, als sein Nachfolger, die Albatros D V, längst in Johannisthal in Großserie vom Band lief. Auch Österreich-Ungarn hatte schnell Interesse an der Maschine gezeigt und fertigte die D III bei der Oeffag als D III(Oef) in größeren Stückzahlen in Lizenz. Verglichen mit den deutschen Flugzeugen war deren Motorisierung meist erheblich stärker, denn sie besaßen im Regelfall Austro-Daimler Triebwerke mit 136 kW oder sogar 165 kW Leistung. Dafür aber war ihre Bewaffnung lange Zeit erheblich unzuverlässiger. Eine Besonderheit der Oeffag-Maschinen war die Möglichkeit, den Motor durch zusätzliche Verkleidungen vollständig in den Rumpf zu integrieren. Allerdings ließ man diese Zusatzverkleidungen bei warmem Wetter oft weg, um einer Überhitzung des Triebwerks vorzubeugen.
Allgemein besaß die Albatros D III sehr ansprechende Flugeigenschaften, wenngleich auch die Wirksamkeit der Querruder als nicht optimal angesehen wurde. Dennoch war die Maschine wendig, steigfreudig und schnell genug, um für längere Zeit erneut die deutsche Luftüberlegenheit an der Westfront zu gewährleisten. Bis Sommer 1917 war die D III ihren Gegnern, vor allem in den Händen erfahrener Piloten, zumindest ebenbürtig und man schätzte sie allgemein als sehr effektives Jagdflugzeug. Alliierte Flugzeugführer hingegen beurteilten die Flugeigenschaften und -leistungen der Maschine erheblich schlechter und konnten meist nicht nachvollziehen, wie ihre deutschen Kollegen damit derart viele Erfolge erzielen konnten.
Die Albatros D III blieb bis Kriegsende das zahlenmäßig am stärksten vertretene deutsche Jagdflugzeug und kam an fast allen Fronten, sogar in Palästina, zum Einsatz. Das alles kann jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Albatros D III ständig mit zum Teil gravierenden technischen Problemen zu kämpfen hatte. Die Maschine überstand nämlich im Regelfall keinen längeren steilen Gleitflug, der im Luftkampf oft unausweichlich war. Zum einen, um vor einem Gegner wegzutauchen und sich so in Sicherheit zu bringen. Zum anderen aber auch beim Verfolgungsflug oder zum Angriff aus der vorteilhaften Überhöhung heraus. Doch genau dann neigten die beiden Tragflächen schnell zum Flattern, also zu ungedämpften Biege- und Drehschwingungen. Dieser Erscheinung stand man damals hilflos gegenüber. In statischen Belastungstests hatte sich der Flügel stets als stabil genug erwiesen, und so wusste man für das Problem der Tragflächenbrüche keine echte Lösung. Schließlich konnte man nur die Piloten anweisen, steile Gleitflüge mit der D III möglichst zu unterlassen. Dennoch verloren viele deutsche Jagdflieger durch solche Tragflächenbrüche ihr Leben. Letztlich unerkannte Ursache dafür war die nur einholmige, direkt von der Nieuport 11 übernommene Bauweise des Unterflügels. Dadurch besaß dieser bei der wesentlich stärker motorisierten und insgesamt bald doppelt so schweren Albatros D III nicht die notwenige Drehsteifigkeit. Die österreichischen Maschinen hingegen erhielten alle einen völlig neuen und drehsteifen Unterflügel, dessen Konstruktion durch eigene Ingenieure die Oeffag sogar zur Bedingung für einen Lizenzfertigung gemacht hatte. Warum man den dort neu geschaffenen Unterflügel beim deutschen Mutterkonzern nie in die Produktion übernommen hat, wird wohl immer ein ungelöstes Rätsel bleiben.
Albatros D III (Oef) (1918)
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Typ: |
Einsitziges Jagdflugzeug |
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Triebwerk: |
Ein flüssigkeitsgekühlter Austro-Daimler mit 165 kW Leistung |
